Sreda, 16. 9. 2026, 4.00
2 tedna, 6 dni
Test: BYD atto 2
BYD atto 2: kako zanimiv je brez subvencije? Najbolj je presenetila dobra poraba. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,98
Rahlo robustno oblikovani atto 2 je po zaslugi blagega odtenka zelene barve hiking green videti nevsiljivo umirjen.
Električni byd attp 2 je kompaktni SUV vodilnega kitajskega proizvajalca, ki je nedavno posegel tudi na vrh evropskega avtomobilskega trga. Prostorna kabina in izdaten doseg ustrezata pogojem mestne uporabe čez teden, družinskim izletom konec tedna in daljšim potovanjem.
BYD atto 2 je kompakten električni SUV, ki želi z razmeroma zmernimi merami ponuditi uporabnost družinskega avtomobila. S 4,31 metra dolžine, prostorno kabino, 450-litrskim prtljažnikom in baterijo kapacitete 64 kilovatnih ur (kWh) v praksi obljublja tudi več kot 400 kilometrov dosega.
Za testirani atto 2 comfort je treba odšteti 36.100 evrov oziroma približno 33 tisoč evrov s trenutno ugodnostjo, s čimer se postavlja ob bok predvsem križancem znamke Leapmotor, kjer kitajski proizvajalci vse bolj neposredno tekmujejo za evropskega kupca. Na papirju torej ponuja vse, kar od sodobnega električnega križanca pričakujemo, v praksi pa se je med testom pokazala njegova precej bolj zanimiva lastnost: atto 2 je kljub uradno navedeni povprečni porabi 17,4 kWh/100 km večino časa porabljal občutno manj. Na 407 kilometrov dolgi testni poti je imel porabo le 14 kWh/100 km, pri vsakodnevnih mestnih vožnjah pa je bila poraba še nižja. Ob tem je pokazal nekaj zelo dobrih rešitev za družinsko uporabo, pa tudi nekaj posebnosti, na katere se mora evropski voznik navaditi.
Postanek za polnjenje baterije od 10 do 80 odstotkov traja 25 minut.
36.100 evrov brez popusta in subvencije, kakršnakoli bo, če bo
To je 4,3 metra dolgi križanec z najvišjo stopnjo opreme comfort. S 150-kilovatnim elektromotorjem doseže stotico v 7,9 sekunde, največja hitrost pa je omejena na 160 kilometrov na uro. Energijo hrani "kot rezilo tanka" (Byd Blade) baterija LFP (litijev železov fosfat).
S kapaciteto 64,8 kWh uradno omogoča doseg do 430 kilometrov. Z izmeničnim tokom moči 11 kW se izpraznjena povsem napolni v sedmih urah. Največja moč polnjenja z enosmernim tokom je 155 kW, pri tem navajajo, da se od 10 do 80 % napolni v 25 minutah.
Razpoznavni dodatki na značilni SUV-jevski zunanjosti
Atto 2 v barvi karoserije hiking green je vse na okrog opremljen z likovnimi podpisi za lastno prepoznavnost. Spredaj in zadaj seveda z dnevno svetlobo LED oziroma z rdečo linijo povezanima svetlobnima enotama, kot zahtevajo modni trendi.
Bočno se izpostavlja z oznakami v barvi karoserije prek črnih zaščitnih površin, ki se ponavljajo še na zadnjem odbijaču. Tudi napisi na gumah Hankook ion GT SUV 215/60 R17 sporočajo, kam atto 2 spada. No, zaradi samo 17-centimetrske oddaljenosti od tal bi lahko pred SUV pisalo še CITY.
Palec gor:
- zelo zmerna poraba energije zlasti v mestnem in primestnem okolju,
- prostorno dvojno dno prtljažnika z vzorno urejenimi torbami za oba kabla, priključek V2L (vehicle to load) in pribor za popravilo gume,
- oblika in izkoriščenost dvovišinske konzole med sedežema,
- šminki podobna naprava, ki na eni strani skriva rezilo za blokirani varnostni pas, na drugi pa udarni mehanizem za razbitje stekla v sili.
Palec dol:
- popravki sistema ICC (intelligent cruise control) za ohranjanje lege na sredini prometnega pasu delujejo preveč sunkovito,
- nekateri podatki in sporočila na 8,8-palčni instrumentni plošči so prikazani s premajhno pisavo,
- vsi prevodi v slovenščino niso povsem razumljivi,
- ni sprednjega prtljažnika,
- cena brez popusta.
431 centimetrov dolgi SUV je postavljen na gume hankook ion 215/60 R17. S podvozjem, ki je 17 centimetrov dvignjeno nad podlago, se dobro počuti v urbanih okoljih.
Svetla notranjost pod steklenim ostrešjem
Za dostop v kabino dobi lastnik kartico ali uporabi telefon. Svetle sedeže v bež odtenku prekriva vegansko usnje, perforirano na osrednjih površinah. Armaturna plošča, konzola in vratne obloge so prekrite s kombinacijo črnih in svetlih oblog v barvi sedežev, kar daje videz okusno in skrbno urejene notranjosti.
Osvetljena kabina, ambientalno na vratih in konzoli, je dvojno klimatizirana in kljub kompaktnim zunanjim meram prostorna. 190 centimetrov visok potnik lahko sedi za enako visokim voznikom. Sedeža spredaj sta ogrevana, električno nastavljiva, voznikov v šestih osnovnih smereh in štirih v hrbtnem delu, sovoznikov ima še pritrdišče isofix.
Sedeži so ukrojeni za udobje štirih potnikov
Sprednja dva imata močno izpostavljene bočne opore v naslonjalih, dve sedali zadaj sta opazno pogreznjeni, naslonjali sta nekoliko usločeni za boljši oprijem v ovinkih. Srednji sedež je precej izbočen in za petega potnika predstavlja kazensko sedenje.
Potnikom zadaj pripadajo možnost zračenja, varnostni pomik stekel na dotik, bralni lučki, vhoda USB, žepa, prostor za dve pivski enoti v vratih in še dve, kadar iz srednjega naslonjala nastane naslon za roke.
Vnuk se pri izstopanju sploh ni zmedel. Odprl je okno in z roko segel do zunanje kljuke. Takoj preverim leva vrata, ki se odpirajo normalno, nato pregledam stikala na vozniških vratih, kjer lahko otrokom preprečim samo odpiranje stekel, med meniji pa tudi ne najdem ničesar. No, starejši vozniki bi laže našli rešitev, pa sem jo tudi sam. Postopek namreč ni digitaliziran, niti električen oziroma analogen, pač pa je mehanski. Blokada vrat se sprosti s pomikom skritega vzvod(k)a po tri centimetre v levo ali desno. Kot v časih katrc in stoenk.
Za volanom
Vozniški sedež z električnimi pomiki ustreza različnim postavam. Tudi brez ločenega dviga sprednjega dela sedala sem bil zadovoljen s svojo namestitvijo. Vegansko usnje na štirikrakem volanu (če spodnjega štejem za dva) je dobro oprijemljivo, prenos s tremi zavrtljaji pa ni športen.
Od fizičnih stikal so najbolj vidna in otipljiva štiri svetla kovinska, dve na volanu (tempomat in volume) ter dve na konzoli (mode in znova volume). Poleg stikala mode (eko, normalno, šport, sneg) je za vožnjo pomembno stikalo z ikono iskre za stopnjo rekuperacijo (standard in high).
Na klopi je za visokim voznikom še kar nekaj prostora, na dveh sedežih se udobno sedi, na sredinskem nekoliko izbočenem pač ne. Naslonjala imajo dve stopnji naklona.
8,8-palčna instrumentna plošča in 12,8-palčni zaslon
Podatki merilnika so praviloma razporejeni po tretjinah, lahko pa prek celega zaslona, na primer med polnjenjem, pri vklopu kamere, prikazu povzetka vožnje … Po velikosti zapisov izstopata hitrost in prikaz delovanja funkcij ADAS, preostali zapisi se zmanjšujejo, včasih celo preveč.
Stikala na volanu je mogoče upravljati vse vsebine merilne plošče, medtem ko razvedrilno informacijski sistem deluje prek osrednjega zaslona na dotik in z govornimi ukazi. Vključuje Googlove storitve, povezavo 4G za prenos podatkov, s potegom dostopne hitre menije, osnovni so pregledno razvrščeni navpično, podmeniji pa vodoravno ...
Zagon sistema se vzpostavi s pomikom ročice ob volanu v D ali R
Gumba za start stop engine ni kot v številnih "električarjih". Prednastavljen je način normal, v pripravljenosti sta tempomat in auto hold, vklopljena je zadnja izbrana možnost rekuperacije. Speljevanje je vzorno gladko, pospeševanje je zvezno, seveda z različnimi občutki glede na načine eko, normal in sport.
Voznik spremlja napolnjenost baterije in doseg z zapisom, ki je pri električnih vozilih pogosto precej večji. Tudi glede hitrosti vem, da je lahko prikazana v večjih fontih. Primernejši je prikaz položaja na cesti z zaznavanjem drugih vozil, tudi vklop kamere med vožnjo je dobrodošel.
Svetla bež barva veganskega usnja na sedežih polepša tudi vmesno konzolo, armaturno ploščo in vratne obloge.
Atto 2 ni dirkač podeželskih ovinkov
S podvozjem prilagojenim družinski uporabi se pelje udobno in z dobrimi voznimi občutki. Potovalno je vzdolžno stabilen, sunke na slabših cestah prestrežeta tudi sedeža spredaj, hitrostno premagovanje ovinkov pa mu ne ustreza. Seveda jih zvozi zanesljivo, čeprav se malo nagne in malo pokima, pri tem pa ne ponuja posebnih vozniških užitkov.
Po drugi strani je umirjena vožnja skozi ovinke lahko prav prijetna in za štiri potnike udobna z enim pogojem. Kot je zapisano v odstavkih o tempomatu, je poseganje sistema za ohranjanje lege znotraj pasu preveč sunkovito in moteče. Če pri tem lahko kaj pohvalim, je to možnost izklopa.
Drugo:
- Nižja stopnja med upočasnjevanjem ni zaznavna, vendar tudi pri višji ne gre za tolikšne električne pojemke, da bi omogočali vožnjo z enim pedalom. Za voznike z dobrim pregledom nad prometnim stanjem je uporabna za bolj tekočo vožnjo v mestnem prometu, na odprtih cestah in avtocestah s čim manjšo uporabo zavore.
- Štiri stopnje varnostne razdalje je mogoče izbirati z dvema stikaloma, kar omogoča preglednejše in hitrejše prilagajanje prometnim razmeram. Za natančno izbiranje hitrosti so Kitajci običajnemu načinu (kratek pritisk za +/- en kilometer in daljši za 5) dodali še manj običajno obrnjeno možnost. Prav, če to komu ustreza.
- Tempomatu sprva nisem zaupal med približevanjem stoječi koloni, ker je ustavljal tako blizu, da spredaj nisem videl cestne površine, pa še rahlo sunkovito. Temu sem se privadil, bolj moteči pa so aktivni popravki volana za usmerjanje na sredino prometnega pasu. Ovinek, ki bi ga voznik prevozil z lepo zvezno krivuljo, sistem sunkoma zvozi po svoje.
- Tempomata v dveh primerih nisem razumel. Najprej v zvezi z merilnikom, ki se od 50 kilometrov na uro naprej moti za tri kilometre na uro. Ko sem hotel s + dvigniti hitrost s 130 na 133, mi sistem tega ni dovolil niti za en kilometer. Z izklopom delovanja tempomata sicer večinoma nisem imel težav, morda trikrat pa se je pojavilo drobno opozorilo, da ICC ni mogoče izklopiti.
Uradni podatek 17,4 kWh/100 km o povprečni porabi energije je pretiran
Med celotnim testom se mu nisem niti približal, uporabniki vozila pred menoj tudi ne. Vozilo sem prevzel s podatkom 16,6, ki naj bi veljal za celotno obdobje uporabe vozila in naj ga ne bi bilo mogoče ponastaviti na običajne načine. Ob vračilu je kumulativa padla na 16,3. Iz tega sklepam, da sem povprečno porabil okoli 15 kWh/100 km.
Poleg skupne porabe je na zaslonu tudi podatek za zadnjih 50 kilometrov. Lahko je opremljen z diagramom, lahko se ponastavi. Po vsakem izklopu pogona se za nekaj sekund pojavijo podatki zadnjega potovanja. V celoti pa je spremljanje porabe manj neposredno in manj pregledno v primerjavi s potovalnimi računalniki za evropskega voznika.
57,1 kilovatne ure za 407 kilometrov da povprečje 14,04 kWh/100 km
Približno 300 kilometrov sem prevozil na podeželskih cestah, preostanek po mestnih ulicah in na avtocestah. Po 407 kilometrih so odstotki napolnjenosti baterije z 99 padli na 19, kar je presenetljivo zadoščalo še za 125 kilometrov. Uradni doseg je namreč 430 kilometrov.
Polnjenje baterije (od 19 do 99 %) je trajalo 38 minut, pri tem je atto 2 pridobil 57,166 kWh električne energije. Vmesni čas pri 80 % je meril 23 minut, delni med 30 in 80 % pa 19 minut, kolikor tudi navaja proizvajalec. Pri začetnih 19 % energije v bateriji je moč polnjenja znašala 145 kW, pri 80 je padla na 93, ob koncu pa na 30 kW.
V dnu 450-litrskega prtljažnika je velik prostor z zgledno pospravljenima kabloma, priključkom V2L in priborom za popravilo gume. Stranici bočnih predalov ponazarjata globino dvojnega dna.
Plošča prtljažnika v zgornjem položaju skupaj s položenimi naslonjali sestavlja ravno 1.340-litrsko tovorno površino.
Atto 2 se lahko med tednom vozi po mestnih opravkih z enim polnjenjem
Svojevrsten podatek za preteklih 50 kilometrov elektrike med mestnimi premiki nikoli ni dosegel vrednosti 10 kWh/100 km. BYD-ov pogonski sistem preseneča z nizko porabo energije tudi pri hladnem zagonu. Na vsakodnevni jutranji poti po sveže žemljice in nazaj (6,6 km) je atto 2 povprečno porabil 5,2 kWh/100 km.
Med vožnjo na podeželskih cestah z upoštevanjem omejitev se je povprečna poraba le občasno približala vrednosti 14 kWh/100 km. Na primer 99,5 kilometra med Kolpo in Ljubljano sem prevozil v dveh urah in desetih minutah s povprečno porabo 12,7. Vozil sem v načinu normal, pred prehitevanjem pa praviloma preklopil na sport.
Okoli 22 kWh/100 km po avtocesti
V podeželskem ciklu z manjšim deležem avtocestnih kilometrov sem nameril povprečje 14,04 kWh/100 km. Avtocesta že med zmernim pospeševanjem in rahlim vzponom od vozila zahteva moč 30 kW in več. Povprečje 22 kWh/100 km sem nameril ponoči v redkem prometu z merilnikom na 133 kilometrov na uro.
Stalno prilagajanje prometnemu toku s pogostim tudi močnim zaviranjem izdatno polni baterijo, omejitve v predorih pomembno zmanjšujejo porabo, najbolj varčno pa se (tudi) atto 2 vozi na zoženih pasovih. Tako sem dnevno avtocestno povprečje dobrih 16 kWh, kljub tempomatu na 133 kilometrov na uro, dosegel zaradi omejitev, gostega prometa in del na cesti. In seveda zaradi poletnih temperatur.
