Sobota, 16. 5. 2026, 4.00
4 tedne
Peljali smo se v Dalmacijo: vinfast VF8 plus
"Kaj je to? Kitajski pravite, da ni. Kaj, vietnamski, resno? Zanimivo."
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
3,39
VF8 je dolg 4,75 metra, medosna razdalja pa znaša skoraj tri metre.
Evropske, ameriške, japonske, korejske in kitajske avtomobile smo tokrat pustili doma in se iz Ljubljane do Dalmacije odpeljali z električnim športnim terencem vietnamskega porekla.
Aprila smo z električnim avtomobilom preverili stanje polnilne infrastrukture med Slovenijo in Dalmacijo, pot pa smo prevozili z azijskim avtomobilom. Toda ne z japonskim, korejskim in niti kitajskim, temveč z vietnamskim avtomobilom. Vinfast je znamka, ki poskuša prodreti tudi v Evropo, kjer je konkurenca sicer zelo zasičena. Izključno električno gnani VF8 je njihov glavni adut, ki je med dolgo vožnjo pokazal številne zanimive podrobnosti. Kaj so torej Vinfastovi aduti in ali se lahko vietnamski avtomobil znajde na vrhu nakupovalnega seznama tudi med Slovenci?
- Palec gor: ravno prav vpadljiva zunanjost, oprema notranjosti in prostornost, dovolj kakovosten vmesnik, predgretje baterije, cena glede na vključeno opremo
- Palec dol: visoka poraba, visoka masa, ni možnosti manjše baterije
Ime Vinfast je danes ogledalo vietnamske avtomobilske industrije, ki se prilagaja tudi potrebam kupcev v Evropi.
Notranjost se nagiba proti premijskim znamkam in je iz vidika materialov prepričljiva.
VF8 ima na trgu načeloma več možnosti od manjšega VF6, kjer je cenovna "vojna" še bolj nezprosna.
Da, tudi Vietnamci imajo lasten avtomobil
Ob druženju z vinfastom VF8 je k nam pričakovano pristopilo veliko ljudi in vprašalo, katera nova kitajska znamka je to. "Ni kitajec, to je avtomobil iz Vietnama," sem moral pojasnjevati in dodati, da tudi v tej vzhodnoazijski državi res izdelujejo avtomobile z globalnim dosegom. Vinfast je sicer v avtomobilskem svetu novo ime, a družba Vinfast Group je velik poslovni konglomerat enega najbogatejših Vietnamcev Phama Nhata Vuonga. Avtomobile izdelujejo od leta 2018, skupaj z drugimi (predvsem kitajskimi) azijskimi znamkami pa se poskušajo uveljaviti tudi v Evropi.
Na slovenskem trgu jih poznamo z modeloma VF6 (kompaktni križanec) in VF8 (srednje velik športni terenec), ki kupce nagovarjata z všečno obliko, dobrimi materiali v notranjosti, dolgim seznamom serijske opreme in izključno električnim pogonom v času, ko so se fosilna goriva (tudi zaradi) geopolitičnih razmer občutno podražila. Glede na vse je ugodna tudi cena, saj tudi večji VF8 še pade v razred subvencij 6.500 evrov.
Zanimiv, a dokaj nepraktičen način upravljanja z menjalnikom oziroma pogonom.
Oblikovno ni kričeč, ampak še vedno trendovski in moderen. Azijski pridih je serijski.
Oblikovno avtomobil ni preveč drastičen in svoje prepoznavnosti ne išče s skrajnimi linijami, temveč za današnji čas trendovsko obliko in dobrim izkoristkom prostora. V notranjosti lahko izpostavimo kakovostne materiale in večinoma všečno oblikovanje ter ergonomijo. Izhodišče je digitalno in minimalistično, zato pred voznikom ni dodatnih merilnikov (kompenzacija s projekcijo podatkov na vetrobransko steklo).
Ergonomska posebnost avtomobila so gumbi za upravljanje menjalnika oziroma pogona (podobno kot znamka Alpine) – to je sicer svež in drugačen pristop, ni pa tako priročen (na primer med obračanjem ali parkiranjem) kot vrtljiv gumb na konzoli ali klasična obvolanska ročica.
Avtomobil ima stikalo za prilagoditev glasnosti zvočnikov, preostale funkcije (tudi klimatsko napravo) pa upravljamo prek osrednjega zaslona. Ta je odziven, procesorsko dovolj močan in tudi z informacijami je dovolj bogat – prav tako podpira tudi vmesnika CarPlay in Android Auto.
VF8 je dolg 4,75 metra in spada v tisti razred avtomobilov, ki jih cenovno in tehnično najbolj definira tesla model Y. Širina avtomobila znaša 1,9 metra, medosje 2,95 metra, masa praznega vozila pa je okrog 2,5 tone – pri optimizaciji mase ima ta športni terenec prav gotovo še nekaj rezerve.
Z vsakim kilometrom je bolj zlezel pod kožo
Potovanje iz Ljubljane do Dalmacije in nazaj je pri VF8 izpostavilo marsikaj. Vožnja po avtocesti je pričakovano udobna in tudi dovolj tiha, ob vračanju so presenetili podeželski ovinki prek Dolenjske – tam se je VF8 v kombinaciji odzivnega pogona in podvozja peljal zelo dobro, dejansko presenetljivo dobro glede na svoje poreklo brez dolgoletne tradicije proizvodnje avtomobilov. Dobro je uravnotežen tudi sistem za vožnjo z enim pedalom, moč rekuperacije zaviranja ima namreč tri stopnje.
Z vsakim kilometrom je VF8 bolj prijal in zato je to avtomobil, ki bi ga lahko kljub svoji ceni postavili kar precej nad tiste najcenejše in vozniško dokaj neprepričljive novodobne prišleke na evropske ceste.
Štiristo "konjev" zagotavlja zvezne pospeške, ki za potnike niso preveč brutalni
Vozili smo različico plus, ki prinaša sistemsko moč 300 kilovatov (408 "konjev"), in čeprav pospeški niso brutalni, so dobro prilagojeni dejanski potrebi po moči in tudi dobremu počutju potnikov. Pospeški med ovinki so namreč zvezni in ne tako siloviti kot pri marsikaterem podobno zmogljivem električnem avtomobilu. To je vsekakor dobro.
Še najbolj sporna stran avtomobila je njegova poraba. Že podatek po standardu WLTP je zelo visok, na visoko porabo je kazala tudi umestitev baterije (tip NMC) s kapaciteto 90 kilovatnih ur (kWh) – od tega uporabnih nekaj več kot 87 kWh.
Polnjenje od 20 do 80 odstotkov baterije je trajalo 31 minut. Povprečna moč je bila solidna, a baterija v VF8 je pač precej velika.
Vmesnik nudi precej informacij tudi za polnjenje in delovanje električnega pogona - pohvalno.
Pri 50-odstotni napolnjenosti je moč polnjenja še presegala 100 kilovatov.
Kljub veliki bateriji je avtocestni doseg le dobrih 300 kilometrov
Poraba na naši vožnji v Dalmacijo in nazaj (v eno smer avtocesta, vračanje delno po slovenskem podeželju, Vinica–Ivančna Gorica) je bila nekaj nad 24 kWh na sto kilometrov. Kljub zelo veliki bateriji to pomeni doseg nekaj nad 300 kilometri. Z boljšo porabo bi taka baterija lahko zagotovila tudi več kot 400 kilometrov dosega, a Vietnamci bodo morali še nekoliko izboljšati učinkovitost pogona in predvsem znižati maso vozila za vsaj od 200 do 300 kilogramov.
VF8 je avtomobil s klasične 400-voltne zasnove, kako se torej polni? Izkoristek je dejansko dober glede na kombinacijo te zasnove in velike baterije. Zasluga za to gre tudi možnosti zagona termične optimizacije baterije pred polnjenjem. Vmesnik vozniku ponuja tudi podatek o temperaturi baterije, kar je danes še redkost.
Od 20 do 80 odstotkov v pol ure, slabih sto "odrešilnih" kilometrov pa v desetih minutah
Na ultra zmogljivi polnilnici smo v desetih minutah bateriji dodali energijo za skoraj sto kilometrov dosega, polnjenje od 20 do 80 odstotkov pa je trajalo 31 minut. Moč polnjenja je do 60 odstotkov napolnjenosti obstala nad stotimi kilovati. Krivulja moči polnjenja je skoraj do polovične napolnjenosti baterije tudi zelo stabilna pri skoraj 150 kilovatih, nato pa moč pade. Voznik, ki bi med vračanjem domov potreboval le nekaj malega energije, lahko tako računa na dobro povprečno moč polnjenja.
Pri omenjenem desetminutnem polnjenju tik pred Ljubljano smo baterijo namreč z 18 odstotkov napolnili na 41 odstotkov, povprečna moč polnjenja je bila 122 kilovatov, količina energije pa 20,6 kWh. To je primer hitrega polnjenja, ko se vračamo domov in potrebujemo le manjšo količino energije za varno vrnitev.
Dve različici VF8, med njima je 40 kilovatov moči razlike
Vinfast VF8 je na voljo v dveh različicah – eco in plus. Oba imata enako baterijo, različica eco pa moč pogona 260 namesto 300 kilovatov. Razlika je dokaj majhna, kar kaže tudi uradni pospešek do sto kilometrov na uro – razlika je manj kot pol sekunde. Obe različici imata enako končno hitrost: 200 kilometrov na uro. Ker je razlika v ceni kar občutne štiri tisočake, velja razmisliti o cenejšem avtomobilu. Izhodiščna cena za osnovnega je namreč tik pod 41 tisoč evri, pri različici plus pa skoraj 45 tisočakov. Te cene ne vključujejo rednih in izrednih popustov, prav tako ne trenutne subvencije Borzena.
Pri opremi večjih razlik namreč ni – cenejši ima 19-palčna kolesa in ne 20-palčnih, nima panoramske strehe, volan je nastavljiv ročno in ne električno, tudi zadnja vrata bo treba odpirati in zapirati ročno, nekaj slabše je še ozvočenje, sedeži so le ogrevani, ne pa tudi hlajeni in podobno. Če bi Vinfastu uspelo še nekoliko znižati porabo, lahko pričakujemo še baterijo manjše kapacitete (po možnosti železofosfatno LFP) in s tem tudi še večjo konkurenčnost na trgu.
