Goljufanje kot način bivanja: menjam novega nemca za rabljenega japonca

Nemški avto je pojem. Čvrst je, a ne grob, zanesljiv in zgrajen za stotisoče kilometrov. Oblikovan je z zadržano eleganco in ima visoko, a ne nedosegljivo ceno, tako da si ga lahko privošči vsak, ki si tega resnično želi. Je industrijski izdelek, utelešenje poštenega in trdega dela, v katerem pa se zrcali težnja k popolnosti nemškega inženirskega duha, navdahnjenega z vizijo strojev, ki bodo poganjali svet. Nemški avto je materializacija nemške fantazije, da se lahko usedeš v popolno zgrajen objekt, ki je daleč nad običajnim proizvodom, in se z njim potem povsem brez okvar ter v rahlo asketskem ugodju odpelješ kamorkoli na našem planetu.

Legende o nemških avtomobilih, o tem, kako so ti avtomobili zaradi svoje trajnosti najbolj priljubljena tarča za krajo in tihotapljenje, kako ti avtomobili zlahka zdržijo tudi pol milijona prevoženih kilometrov in več, so neskončne. Pripovedujejo si jih po vsem svetu.

Nemški, pravi manekenka Claudia Schiffer v mnogih televizijskih oglasih. Ne reče nemški avto. Samo nemški. Jasno je, da gre za avto.

Ta mit, ta arhetip, se je pred nekaj dnevi sesul, ko so ugotovili, da so pri Volkswagnu, dobesedno ljudskem avtomobilu, goljufali z izpušnimi plini dizelskih motorjev, saj so ti ob merjenju kazali drugačne vrednosti kot v realnem življenju na cesti.

Tudi sam imam dizla.

A pojdimo po vrsti.

Od zastave do škode Kateri avto je bil prvi pri vaši družini? Morda zastava? Pri nas je že bilo tako. Pred dobrimi 40 leti je oče po zaslugi ne vem kakšnih zdravniških zvez kupil naš prvi avto, fička, ki ga, če gledam fotografije iz tistega časa, vidim parkiranega na raznih travnikih po vsej Sloveniji. Bil je še tisti iz prvih serij, ki so se mu vrata odpirala od spredaj. Zdržal je nekaj let, potem smo ga prodali. Naš drugi avto je bila škoda. V tistih časih so škode slovele kot avtomobili, ki se stalno kvarijo in tudi naš pri tem ni bil nikakršna izjema. Večkrat nam je zagrenila kakšno pot po Sloveniji. V spominu pa mi je še posebej ostal pripetljaj, ko nas je pustila na cesti nekje ob hrvaški obali in nam pošteno zagrenila dopust, kar je bil dokončni razlog, da smo se je znebili.

Od škode do nissana Potem je prišel opel kadett. Nemški po poreklu in ameriški po lastništvu (to nemško tovarno je leta 1929, ko se je rodil moj oče, kupil General Motors in še zdaj je v njihovi lasti) se je očetu zdel dober kompromis, saj najbrž ni hotel dajati denarja za tako reč, kot je avto, tistemu, ki ga je med vojno preganjal po dolenjskih hostah. Opel je več kot upravičil svoj sloves kakovosti, njegova neagresivna stabilnost pa nam je vlivala tako veliko zaupanje, da je bil to avto, s katerim smo se vozili po vsej Jugoslaviji in še naprej.

Četrti je bil nissan. Oče je zajahal vse bolj globalni trend (mama ni nikoli imela vozniškega izpita), da dobre in predvsem cenejše avtomobile delajo tudi drugje po svetu in japonski nissan sunny SLX je bil pridobitev iz tega naslova. Potem ko sem vanj sprva sedal z nekaj nezaupanja, je kmalu dobil moje točke s svojo izredno zanesljivostjo ob minimalni skrbi zanj.

To je bil dejansko tudi moj prvi avto, ki sem ga, že precej rabljenega, od očeta odkupil pred približno 15 leti, ko sem, že ob svoji drugi polnoletnosti, s skoraj natančno 18 leti zamude, naredil vozniški izpit.

Od nemcev do japoncev Oče je, takrat že v poznih srednjih letih, prestopil v nemško avtoligo. Kupil je Volkswagnovega passata v njemu najljubši, temno rdeči barvi in skupaj z ženo sta ga vozila približno eno petletko. Ker se je takrat iztekla življenjska doba mojemu japoncu, je spet prišlo do družinske kupčije. Jaz sem odkupil rabljenega passata, onadva pa sta si kupila njegov novi model.

Vozil sem ga, zanesljivo in varno, kakšnih pet let in z njim skoraj trikrat obvozil svet, ne da pri tem kadarkoli dvignil pokrov, pod katerim je bil motor. Potem bi spet lahko izvedli zamenjavo enake vrste, a se okoli nje takrat nekako nismo mogli uskladiti. Nekaj časa sem razmišljal, da bi si sam kupil nekega nemca, a so se mi, morda je bil to družinski vzorec, zdeli preprosto predragi. Na koncu sem se odpeljal z dizelsko japonsko hondo, ki sem jo po skoraj desetih letih pred časom zamenjal s ponovno dizelskim japonskim mitsubishijem.

Še sreča. Če bi imel passata, bi mu v mojih očeh v zadnjih dneh vrednost padla vsaj za 30 odstotkov, kolikor so v tem času padle Volkswagnove delnice. Iz vrednosti novega nemca bi padel na ceno rabljenega japonca. Morda celo niže.

Vendar je problem precej večji od padca delnic. To vse spremeni Naomi Klein, prodorno aktivistko in avtorico prelomnih knjig, kot sta No logo, v kateri je pokazala, da se svet spreminja v mrežo blagovnih znamk, ki nam vse bolj oblikujejo življenje, in Doktrina šoka, v kateri je dokazala, da invazivni kapitalizem humanitarne in človeške krize, kot so tornadi in potresi ter vojne in razseljevanja, izkoristi za svojo rast ter povečevanje tržnih deležev ter privatizacijo javnih storitev, najbrž poznate.

No, pred izidom v slovenščini je njena najnovejša knjiga To vse spremeni, izvirno je izšla lani, v kateri je Kleinova stopila še korak v svojem razkrivanju destruktivnosti korporativnega kapitalizma. Dokazuje namreč, da si transnacionalna podjetja ne pomišljajo zanikati okoljskih standardov v posameznih državah, če le lahko na ta način maksimizirajo svoje prihodke in dobiček. Okoljske spremembe so po njenem potemtakem tudi posledica brezobzirnega izkoriščanja narave in njenih virov s strani korporacij, ki na eni strani potrošnikom kažejo spolirano podobo idealističnega življenja brez težav, hkrati pa v omarah skrivajo gomile okostnjakov, ki vse bolj nepovratno vplivajo na okolje, kjer živimo.

Volkswagnov "primer" kot šolski primer Volkswagnov škandal, tako velik, da se je morala vključiti tudi nemška vlada, je popolna metafora te knjige, tega pristopa, tega odnosa do življenja, še posebej zato, ker si je Volkswagen to drznil narediti in delati (tudi) v Ameriki, torej na razvitem in legalistično neizprosnem trgu (podjetju tam grozi milijardna kazen, odgovornim pa kriminalne ovadbe). Samo mislimo si lahko, kdo vse znotraj tega ogromnega podjetja, do zdaj za delničarje skrajno zanesljive naložbe z letnim dobičkom na ravni petih slovenskih družbenih proizvodov in s skoraj 600 tisoč zaposlenimi, je bil vključen v izvajanje te konspirativne goljufije, od njenega miselnega koncepta, prek vsebinske izvedbe do praktične realizacije.

Seveda Volkswagen ni edini. Je samo prvi iz avtomobilske industrije, ki so mu dokazali, da je goljufanje okoljskih standardov načrtni del njihove poslovne strategije, njihove življenjske filozofije in njihove duhovne vizije – dobesedno goljufanja kot načina bivanja. Strokovnjaki že kar nekaj časa ugotavljajo, da so tudi razlike med laboratorijsko izmerjenimi izpusti drugih avtomobilov in tistimi potem v praksi na cesti vse večje. Včasih so znašale samo desetino razlike, danes se povzpnejo na 50 odstotkov in čez.

Korporacije so nepovratno spremenile podobo sveta, v katerem živimo. Zdaj je dokončno napočil čas, da začnemo mi spreminjati korporacije. O tem, kakšen bo prihodnji svet, namreč vsak dan glasujemo tudi s svojim denarjem.