"Zmotna je percepcija javnosti, da Slovenske železnice živijo od proračuna"

"Nekoč so bile Slovenske železnice v žarišču pozornosti samo zaradi izgub, zdaj pa se lahko končno pogovarjamo tudi o razvoju," je med drugim za Siol.net povedal član poslovodstva Slovenskih železnic Tomaž Kraškovic.

"Če pogledamo druge subvencije oziroma plačilo države za obvezne gospodarske javne službe, je to pri nas več kot polovico manjše od povprečja razvitih držav Evropske unije," je v pogovoru za Siol.net povedal član poslovodstva Slovenskih železnic Tomaž Kraškovic.
"Če pogledamo druge subvencije oziroma plačilo države za obvezne gospodarske javne službe, je to pri nas več kot polovico manjše od povprečja razvitih držav Evropske unije," je v pogovoru za Siol.net povedal član poslovodstva Slovenskih železnic Tomaž Kraškovic. Foto: Srdjan Cvjetović

Slovenske železnice, eden od največjih slovenskih delodajalcev, so se v zadnjih letih močno odtrgale od globokih rdečih številk – a po naših počasnih tirih še vedno vozijo (pra)stari vlaki, pa tudi sicer je izkoriščenost slovenskega železniškega omrežja daleč od optimalne.

O ne preveč svetli preteklosti in načrtih za prihodnost tega velikega javnega podjetja smo se pogovarjali s članom poslovodstva, ki je zadolžen za finance, računovodstvo, kontroling, notranjo revizijo, skladnost poslovanja, tveganja in informatiko.

Magister ekonomije Tomaž Kraškovic je že dobro leto član poslovodstva Slovenskih železnic, zadolžen za ekonomiko in informatiko, pred tem je bil pomočnik generalnega direktorja, zadolžen za ekonomiko. Pred prihodom v Slovenske železnice je približno leto dni vodil podjetje Marmor Hotavlje, kjer je prav tako prispeval k finančni sanaciji tega podjetja. Svojo poklicno pot je začel na Telekomu Slovenije, kjer je bil tudi finančni direktor in član upravnega odbora telekomunikacijskega operaterja Ipko, kosovske hčerinske družbe Telekoma Slovenije. Bil je tudi direktor za finance in kontroling v družbi Litostroj Ulitki.

Ali so Slovenske železnice finančno zdravo podjetje?

Da. Pred osmimi leti so imele Slovenske železnice 400 milijonov evrov dolgov, trenutno pa jih imamo 130 milijonov, neto finančni dolg je 90 milijonov evrov. Prav finančna razbremenitev je bila naša primarna naloga, kajti brez tega ni možnosti za razvoj podjetja.

"V Avstriji in drugih državah dobiva tovorni promet znatne subvencije, zlasti za prevoz kontejnerjev, pri nas pa ni tako. Včasih je bilo, zdaj pa ni." "V Avstriji in drugih državah dobiva tovorni promet znatne subvencije, zlasti za prevoz kontejnerjev, pri nas pa ni tako. Včasih je bilo, zdaj pa ni." Foto: Srdjan Cvjetović

Kako je nekdanjemu tradicionalnemu izgubarju to uspelo doseči?

To je rezultat več ukrepov. Pomembna je bila racionalizacija poslovanja, bistveno zmanjšanje števila zaposlenih in vseh drugih stroškov, na drugi strani pa prodajne aktivnosti in velik porast tovornega prometa. Tudi v gradbeništvu so bila pretekla leta dobra. Pomemben je dogovor z bankami in ureditev odnosov z lastnikom – državo – kot naročnikom v okviru obveznih gospodarskih javnih služb, ki v celotnih prihodkih skupine Slovenske železnice predstavlja približno tretjino.

Ali so Slovenske železnice preveč odvisne od državnega financiranja?

To je lahko percepcija javnosti, ki misli, da Slovenske železnice živijo od proračuna. Slovenske železnice od države dobijo tretjino denarja, od tega v potniškem prometu slabo polovico svojih prihodkov, infrastruktura pa je v celoti vezana na državo, ker je ta v lasti države. Najbolj na udaru je potniški promet – če pogledamo druge subvencije oziroma plačilo države za obvezne gospodarske javne službe, je to pri nas več kot polovico manjše od povprečja razvitih držav Evropske unije.

"Vem, da bi drugi tir med Divačo in Koprom potreboivali že pred časom. Nam kot prevozniku bi to zagotovo pomenilo dodatno zmogljivost, ki bi lahko povečala možnost pretovora Luke Koper." "Vem, da bi drugi tir med Divačo in Koprom potreboivali že pred časom. Nam kot prevozniku bi to zagotovo pomenilo dodatno zmogljivost, ki bi lahko povečala možnost pretovora Luke Koper." Foto: Srdjan Cvjetović

Evropske države torej železniškemu potniškemu prometu namenjajo več kot pri nas?

Bistveno več. Se pa to vidi tudi pri voznem parku. Ni naključje, da imajo Slovenske železnice v povprečju več kot 30 let stara vozna sredstva. Če izločimo zadnje nakupe v obdobju od 2000 do 2004 – 30 primestnih vlakov Siemens in trije nagibni vlaki Pendolino –, bi bila povprečna starost 40 let. V razvitih državah menjavajo vlake nekje pri od 15 do 20 let starosti.

Pravite, da tovorni promet strmo narašča, a obenem slovenske ceste pokajo po šivih od tovornjakov. Zakaj ni več tovora na slovenskih tirih?

Glavni vzrok je politika države. V Avstriji in drugih državah dobiva tovorni promet znatne subvencije, zlasti za prevoz kontejnerjev, pri nas pa ni tako. Včasih je že bilo, zdaj pa ni. Drugi razlog je stanje infrastrukture, ki je bila po mojem mnenju zadnjih 20 let krepko zanemarjena. So se pa v zadnjih petih letih tudi na tem področju zgodili premiki in investicije: nadgradnja prog za večji osni pritisk, elektrifikacija …

Ali bi nas moralo skrbeti, da se mimo Slovenije krepi tovorni koridor med tržaškim pristaniščem in Gradcem v Avstriji?

Zagotovo to ne sme biti neopaženo, ker to je nevarnost za preusmeritev tovora. Res pa je, da imamo unikatno geostrateško lego in bi bila norost, če tega ne bi izkoristili.

"Leta 2009 je bilo na Slovenskih železnicah okrog 11 tisoč zaposlenih, v obdobju mandata zdajšnjega direktorja se je število zaposlenih zmanjšalo z 8.300 na zdajšnjih 7.300." "Leta 2009 je bilo na Slovenskih železnicah okrog 11 tisoč zaposlenih, v obdobju mandata zdajšnjega direktorja se je število zaposlenih zmanjšalo z 8.300 na zdajšnjih 7.300." Foto: Srdjan Cvjetović

Infrastruktura je očitno velika ovira. Ali imamo kakšno oceno, koliko bi znašali stroški prenove infrastrukture do neke zadovoljivo konkurenčne stopnje?

Težko komentiram, ker je to izredno zahtevno vprašanje. Kaj to pomeni z vidika avtomatizacije prometa, dvotirnega križa, ali to vključuje drugi tiri med Divačo in Koprom? Kaj z vidika elektrifikacije perifernih prog, kot sta kamniška in dolenjska, kaj šele, da bi bili dvotirni … Kaj pa, če bi želeli graditi križ za hitre vlake? V tujini gradijo ločene tire za tovorni, potniški in hitri promet …

Kako zelo potrebujemo drugi tir med Divačo in Koprom in zakaj je okrog njega toliko polemike?

Vem, da bi ga že pred časom potrebovali. Nam kot prevozniku bi to zagotovo pomenilo dodatno zmogljivost, ki bi lahko povečala možnost pretovora Luke Koper.

"Morate vedeti, da je vozni red predpisan, prav tako njegova cena. Pri tem smo sicer zelo omejeni, a bi se s proaktivnostjo dalo marsikaj narediti." "Morate vedeti, da je vozni red predpisan, prav tako njegova cena. Pri tem smo sicer zelo omejeni, a bi se s proaktivnostjo dalo marsikaj narediti." Foto: Srdjan Cvjetović

Potniški promet vam prinese manjši kos pogače …

… v celotnih prihodkih okrog 20 odstotkov ...

… a se morda navzven celo bolje vidi. Kaj se kupuje z nedavnim razpisom?

Ocenjena vrednost razpisa je 150 milijonov evrov. Kupujemo 25 potniških garnitur: deset električnih dvopodnih garnitur, ki bi pokrile konice v ljubljanskem primestnem prometu zaradi možnosti večjega prevoza potnikov, deset večsistemskih elektrogarnitur, ki lahko zapeljejo tudi po tirih sosednjih držav, in pet dizelskih garnitur. Dobava je med 24 in 36 mesecev od podpisa pogodbe.

Kje smo zdaj s tem razpisom?

Teče dvomesečni rok za zbiranje ponudb. Upamo, da ne bo zapletov, ki bi to lahko podaljšali. Želimo si, da bi podpisali še letos.

"V potniškem prometu je strategija digitalizacije in informatizacije tik pred razpletom. Res bi se to lahko zgodilo prej, a so se prejšnja poslovodstva morala ukvarjati z izgubo in ni bilo možnosti razvoja." "V potniškem prometu je strategija digitalizacije in informatizacije tik pred razpletom. Res bi se to lahko zgodilo prej, a so se prejšnja poslovodstva morala ukvarjati z izgubo in ni bilo možnosti razvoja." Foto: Srdjan Cvjetović

Država je dala največji del.

Da, 90 odstotkov. Tudi to je v okviru obvezne gospodarske javne službe.

Kako odgovoriti na očitke, da je to veliko davkoplačevalskega denarja?

Kot sem že povedal, prispevek države v železnice je bistveno manjši kot v Evropski uniji. Poleg tega pa je treba vedeti, da je železniški prevoz daleč najučinkovitejša, najcenejša in ekološko najbolj sprejemljiva oblika javnega prevoza.

Ali se ne bojite, da bodo nova tirna vozila predobra za obstoječo infrastrukturo, ki ne prenese večjih hitrosti?

To je po eni strani spet povezano z naložbami v infrastrukturo, a tudi z obstoječim prometnim režimom. Če imaš nekaj garnitur, ki omogočajo velike hitrosti, to pri obstoječem številu postaj niti ni tako pomembno. Pomembno je, da ni zastojev in da promet nemoteno teče. S starimi voznimi sredstvi imamo velikanske stroške, saj je njihova razpoložljivost 60-odstotna. Potrebujemo torej skoraj dve garnituri, da bi ena vozila.

"Vozna sredstva so gotovo en način, kako pritegniti potnike, nikakor pa ne edini. Tu mora biti paket ukrepov." Na fotografiji: elektromotorni garnituri EMG 312 iz zadnje nabave potniških vlakov, ki se je začela leta 2000. "Vozna sredstva so gotovo en način, kako pritegniti potnike, nikakor pa ne edini. Tu mora biti paket ukrepov." Na fotografiji: elektromotorni garnituri EMG 312 iz zadnje nabave potniških vlakov, ki se je začela leta 2000. Foto: Srdjan Cvjetović

Kje je v Sloveniji najbolj ozko infrastrukturno grlo?

Odvisno, s katerega segmenta gledamo. Z vidika tovornega prometa je to zagotovo Koper-Divača, v potniškem prometu pa ima zagotovo največji potencial dolenjska proga.

Prepričan sem, da bi Slovenske železnice lahko prepeljale več potnikov, če bi bili vozni redi bolj usklajeni med posameznimi progami. Zakaj povezave niso bolj usklajene?

Cilj našega potniškega prometa je kar se da kakovostna storitev in pripeljati največ potnikov v čim krajšem času. Zato smo se pogovarjali tudi o nakupu avtobusnega podjetja.

To ne bi bilo nič nenavadnega za železnice. Veliko avtobusno podjetje Arriva je v lasti nemških železnic.

Res je. Želimo optimirati dotok prometa, ker marsikatera linija v določenih obdobjih ni zasedena in bi to lahko uredili z avtobusnimi in kombi prevozi. Po drugi strani pa si želimo, da bi recimo na ljubljanski železniški postaji že imeli organiziran cestni prevoz za potnike vlakov na najpogostejše destinacije v mestu.

"V zadnjih letih sta dve veliki težavi močno vplivali na število potnikov. Primorska proga je bila zaprta dolgo časa po žledolomu, potem pa so zaradi migrantske krize dolgo časa bile zaprte tudi proge proti Hrvaški." "V zadnjih letih sta dve veliki težavi močno vplivali na število potnikov. Primorska proga je bila zaprta dolgo časa po žledolomu, potem pa so zaradi migrantske krize dolgo časa bile zaprte tudi proge proti Hrvaški." Foto: Srdjan Cvjetović

Kdaj lahko pričakujemo boljše usklajevanje voznih redov?

Morate vedeti, da je vozni red predpisan, prav tako njegova cena. Pri tem smo sicer zelo omejeni, a bi se s proaktivnostjo dalo marsikaj narediti.

V zadnjih letih je vsak nov vozni red prinesel manjše število voženj potniških vlakov. To gotovo ne more vplivati blagodejno na statistike potniškega prometa.

V zadnjih letih sta dve veliki težavi močno vplivali na število potnikov. Primorska proga je bila dolgo zaprta po žledolomu, potem pa so zaradi migrantske krize dolgo bile zaprte tudi proge proti Hrvaški. Ko pa je proga tako dolgo časa zaprta, potniki najdejo alternative in jih je težko pridobiti nazaj. Pomemben je čas potovanja, pomembna je kakovost potovanja.

Starost vlakov.

Kako obrniti ta trend, povečati število voženj in potnikov na njih? Kaj bo potnike vrnilo ali pritegnilo na vlake?

Vozna sredstva so gotovo en način, nikakor pa ne edini. Tu mora biti paket ukrepov.

Morda bolj prožne tarife glede na povpraševanje, možnosti nakupa vozovnic prek spleta in mobilnih telefonov …

Vse to, pa še dostopnost vlakov, informacij o zamudi, udobje … Ko omenjate spletno prodajo, mi vemo, da brez informatizacije in digitalizacije ni napredka v poslovanju, a imamo različna področja delovanja in informatizacija vseh teh področij se obravnava ločeno. V potniškem prometu je ta strategija tik pred koncem. Res bi se to lahko zgodilo prej, a so se prejšnja poslovodstva morala ukvarjati z izgubo in ni bilo možnosti razvoja.

"To ni naključje, zakaj imajo Slovenske železnice v povprečju več kot 30 let stara vozna sredstva. Če izločimo zadnje nakupe v obdobju od 2000 do 2004, bi bila povprečna starost 40 let." Na fotografiji: elektromotorna garnitura EMG 311 z vzdevkom Gomulka. Ko so pred skoraj pol stoletja na Poljskem proizvedli te vlake, je bil tam neformalni politični vodja Władysław Gomułka. "To ni naključje, zakaj imajo Slovenske železnice v povprečju več kot 30 let stara vozna sredstva. Če izločimo zadnje nakupe v obdobju od 2000 do 2004, bi bila povprečna starost 40 let." Na fotografiji: elektromotorna garnitura EMG 311 z vzdevkom Gomulka. Ko so pred skoraj pol stoletja na Poljskem proizvedli te vlake, je bil tam neformalni politični vodja Władysław Gomułka. Foto: Srdjan Cvjetović

Omenili ste bistveno zmanjšanje števila zaposlenih. Za koliko se je zmanjšalo število zaposlenih?

Leta 2009 je bilo okrog 11 tisoč zaposlenih, v obdobju mandata zdajšnjega direktorja se je število zaposlenih zmanjšalo z 8.300 na zdajšnjih 7.300. V skupini Slovenske železnice smo s konstruktivnim sodelovanjem sindikatov dosegli soglasje glede števila zaposlenih.

Kakšni so nadaljnji kadrovski načrti?

Za vsako drastično zmanjšanje je treba prilagoditi organizacijo, sicer pa se s tem lahko naredi več škode kot koristi. Zagotovo je trend in cilj postopnega zmanjševanja nekje do šest tisoč.

"V razvitih državah menjavajo vlake nekje pri od 15 do 20 let starosti, pri nas pa večina voznih sredstev (v potniškem prometu je 119 samostojnih garnitur ali lokomotiv in 99 potniških vagonov) močno presega življenjsko dobo." Na fotografiji: dizelmotorna garnitura DMG 711. "V razvitih državah menjavajo vlake nekje pri od 15 do 20 let starosti, pri nas pa večina voznih sredstev (v potniškem prometu je 119 samostojnih garnitur ali lokomotiv in 99 potniških vagonov) močno presega življenjsko dobo." Na fotografiji: dizelmotorna garnitura DMG 711. Foto: Srdjan Cvjetović

Kaj so trenutno najpomembnejši strateški projekti Slovenskih železnic?

Zagotovo se želimo okrepiti na območju tovornega prometa, predvsem našo logistično dejavnost s prevzemom kakšnega podjetja in iskanjem strateškega partnerja …

Slovenskega?

Ni nujno, v igri so predvsem veliki tuji igralci. Potem so ključni projekti prenova voznega parka, informatizacija, Emonika … Se dogaja. Pred enim letom je bila Emonika pokopana zgodba, zdaj so se na tem projektu zgodili pomembni premiki. Če nam je nekoč bila pomembna finančna sanacija in da uredimo odnose z državo, imamo zdaj kar nekaj pomembnih razvojnih izzivov.

Komentarji

14
  • stanly / 19.06.2017. ob 07:57

    SŽ so tipično državno podjetje, ki je pozabilo na razvoj, tačakak na proračunske finančne injekcije, zaposleni so ob dobrih plačah že zaspali in na bolje bi šlo samo z privatizacijo železnic

  • brencl47 / 19.06.2017. ob 07:17

    Kar se tiče potniškega prometa, se pa spomnimi, da so skozi Slovenijo potekale pomembne linije vzhod - zahod. In danes če hočeš kamorkoli priti, morač izbrati Graz, Budimpešto ali kaj podobnega. Tovorni promet pa je tudi nekaj posebnega - namesto pospešenega vlaganja v železniško mrezo, bomo raje vlagali v 2 tir. Le kaj nam bo, če ostala infrastruktura ne bo mogla požirati viška prometa, ki bo stal v Divači.

  • Tissot82 / 19.06.2017. ob 09:04

    V koliko letih naj bi se vlak amortiziral? Kam je šel denar od dobička, ki naj bi ga ta vlak ustvarjal? Kolikor vem so plače, odpravnine in nagrade pri slovenskih železnicah odlične in se zdi tako, kot da SŽ nosijo zlata jajca. Zakaj moremo kljub tako obremenjenemu prometu večina denarja iz cestnin preliti v SŽ. Tudi sindikati nosijo veliko odgovornost, da se denar, ki bi moral biti vložen v infrastrukturo porabi za plače.

Prikaži vse

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.