Četrtek, 25. 8. 2016, 4.13
6 let, 6 mesecev
Slovenci, ki nas postavljajo na zemljevid avtomobilske revolucije
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
8,30
2
Avtomobilska panoga je na pragu korenitih sprememb, med najmočnejšimi trendi so električna mobilnost, samovozeča vozila, delitvena ekonomija. Smo Slovenci zraven?
Električna vozila se že nekaj časa vozijo tudi po naših cestah, a prostora za izboljšave in cenovno bolj dostopne rešitve je še veliko. Razvoj samovozečih avtomobilov, ki so bili še pred leti fikcija, hitro napreduje. Kot primer, velikan delitvene ekonomije Uber naj bi v prihodnjih tednih uporabnikom v Pittsburghu ponudil testno vožnjo s samovozečim avtomobilom.
Na drugi strani pa digitalizacija, ki je avtomobilski svet zajela precej pozno, zdaj vstopa skozi velika vrata. Tu so Uber, Lyft in druge aplikacije, s katerimi lahko vsak voznik osebnega avtomobila postane taksist. Tu je poplava aplikacij, ki omogočajo spremljanje voznih navad, zagotavljanje bolj ekonomične vožnje in drugo.
Slovenci se moramo specializirati
Evropske države v mobilnost tako – tudi prek Bruslja – vlagajo na stotine milijonov. Pa mi? V Sloveniji je daleč najbolj živahno področje električne mobilnosti, kjer pa po mnenju inovatorja Andreja Pečjaka tudi za našo močno dobaviteljsko industrijo preboj ne bo samoumeven. "Naši dobavitelji so sicer v proizvodnji klasičnih bencinskih ali dizelskih avtomobilov že uveljavljeni partnerji, pri električnih je preboj za zdaj še težji," meni.
Gorazd Lampič iz podjetja Elaphe pa na vprašanje, kako ocenjuje napredek pri vključevanju slovenske razvojne sfere in naše močne dobaviteljske industrije v razvoj oziroma proizvodnjo električnih vozil, odgovarja: "Na področju tehnologij električnih vozil obstaja nekaj močnih raziskovalnih jeder, nekatera pa se sem preusmerjajo z drugih področij. Pravilno je, da se specializiramo, saj je Evropa postala enoten raziskovalni prostor, konkurenčnosti pa ne moreš dosegati, če nimaš kritične mase sredstev, znanja in raziskovalcev."
Glede potrebe po specializaciji omenimo, da je Slovenija konec lanskega leta po več letih pisanja in kritikah iz Bruslja vendarle sprejela strategijo pametne specializacije ter kot eno od devetih prednostnih področij določila tudi mobilnost. Pred dnevi so na prvem razpisu šest milijonov evrov dodelili projektu EVA4green, ki ga vodi podjetje Sieva skupaj s partnerji. Cilj projekta je razvoj 22 novih izdelkov v avtomobilski industriji, tudi s področja elektrifikacije vozil.
Velika Britanija zadnja leta pospešeno spodbuja razvoj samovozečih avtomobilov, kjer si v prihodnosti obeta velik izplen, Nemčija pa bo recimo za njihovo testiranje namenila del svojih avtocest.
Smo lahko zgled drugim?
Pa je Slovenija ustvarila tudi spodbudno okolje, v katerem lahko taki projekti (za)živijo? "Slovenska zakonodaja temelji na zgodovini z majhno vlogo podjetništva," Lampič odgovarja na vprašanje, ali država kot zakonodajalec dovolj hitro prilagaja regulatorno okolje in spodbuja razvoj v tej smeri. "Glede na število novih mladih tehnoloških podjetij ter vključen človeški kapital, bi bilo zelo pomembno nekatere elemente zakonodaje prilagoditi novim potrebam ter vzpostaviti stabilno, predvidljivo ter mednarodno konkurenčno okolje," pristavlja in kot zgled navaja ameriško Silicijevo dolino.
Tam je Elon Musk ustanovil Teslo Motors, ki je v globalnem smislu poskrbela za pospeševanje razvoja električnih vozil. Med zaposlenimi v tem podjetju je po naših podatkih tudi Sebastjan Lubej, ki sicer dela v Sloveniji in je odgovoren za postavljanje hitrih polnilnic.
Pečjak pa pravi, da celostno gledano Slovenija na področju uvajanja trajnostne mobilnosti ni v zaostanku. Kot pravi, je za povprečnega Slovenca naložba v električno vozilo precej večji strošek kot za povprečnega Nemca, pa vendar imamo več električnih vozil na prebivalca. Imamo tudi višje subvencije Eko sklada, kot jih ima Nemčija, in boljšo polnilno infrastrukturo. "Imamo celo možnost, da začrtamo svojo pot in da nam sledijo nekatere druge evropske države. Hrvaška se pri trajnostnih energetskih virih precej zgleduje po nas in nobenega razloga ni, da ji ne bi sledili tudi drugi," pravi.
Izpostavljamo nekaj projektov razvojnikov ter podjetij, ki s svojimi rešitvami prodirajo tudi na tuje.
1. Andrej Pečjak
Andrej Pečjak, inovator in pionir električne mobilnosti v Sloveniji je zaslovel s prototipom avtomobila metron 7 na električni pogon, s katerim se postavil rekord, saj je brez vmesnega polnjenja prevozil 862 kilometrov.
Med najbolj prodornimi Slovenci v svetu alternativnih pogonov in zelene mobilnosti je Andrej Pečjak. Inovator in pionir električne mobilnosti je razvil lastne električne pogone in tudi prve avtomobile. Najbolj je zaslovel s prototipom metron 7 na osnovi mazde 5, saj je s tem družinskim enoprostorcem postavil rekord in brez vmesnega polnjenja prevozil 862 kilometrov.
"Vesel sem, da sem bil zraven v tistih pionirskih časih, ko so se ljudje obračali za električnim avtomobilom bolj kot za ferrarijem. Takrat je bilo videti, kot da se električna mobilnost nikoli ne bo prebila, danes pa je na neustavljivem pohodu. Očitno je, da nas je prizemljila kruta realnost tega, v kar se spreminjajo dobički iz arabskega naftnega denarj, pa klimatske spremembe in gospodarska kriza,"se spominja Pečjak.
Pečjakov inštitut Metron je skupaj z nemškim podjetjem Emovum izdeloval dodatno baterijo za električne avtomobile. Ta bi bila namenjena tudi električnemu volkswagnu e-golfu, za Emovum so prav tako izdelali dodatno baterijo za njihovega električnega ducata. Trenutno so zasedeni z razvojem predelave opel movana, ki ga bo izdelovalo neko nemško podjetje.
"Med našimi naročniki ni tradicionalne avtomobilske industrije. Če sem iskren, tudi z naše strani ni nekega posebnega zanimanja, da bi sodelovali z njimi. Oni iščejo v glavnem 'sužnje', ki bi za majhen denar razvili ali pa izdelovali to, česar se njim ne izplača, ker imajo predrago delovno silo. To pa nekako ni vloga, ki si jo je naš Inštitut zamislil za prihodnost," je jasen Pečjak.
2. Mahle Letrika
Srce Renaultovega twizyja je plod slovenskega znanja.
V šempetrski Mahle Letriki proizvajajo električni motor za pogon Renaultovega twizyja, ki so ga tudi sami razvili. Ponujajo pa tudi sete za predelavo vozil na električni pogon. Podjetje sicer s 1.500 zaposlenimi spada med največje slovenske izvoznike in zaposlovalce v regiji.
V podjetju na naša vprašanja niso odgovorili.
3. Elaphe
Ljubljansko podjetje Elaphe, ki je nastalo pred desetletjem in kjer je v zadnjih štirih letih ekipa povečala s 5 na 45 polno zaposlenih strokovnjakov (pretežno fizikov, elektrotehnikov ter strojnikov), je z razvojem in proizvodnjo kolesnih elektromotorjev za električna vozila privabilo tudi kitajski kapital.
Lani je kitajski Zhejiang Asia-PacificMechanical&Electronic, vodilni proizvajalec avtomobilskih zavornih sistemov, v podjetje vložil deset milijonov evrov, obenem pa postal petinski lastnik. Podjetji sta že ustanovili tudi skupno podjetje za kitajski trg. Soustanovitelj podjetja Elaphe in direktor Gorazd Lampič pravi, da o podrobnostih strateškega partnerstva ne more govoriti. "Načrti so seveda ambiciozni in bodo zelo pozitivno vplivali tudi na delovanje v Sloveniji. Seveda pa bo za nadaljnjo rast treba še naprej dosegati odlične rezultate. Pred nami je ogromno izzivov in le z uporabo vsega znanja ter z zavzetostjo vse ekipe bomo lahko nadaljevali zastavljeno smer."
Njihove pogonske komponente so v fazi testiranja, ki bo po besedah Lampiča trajala še vsaj dve leti. "Avtomobilska industrija je pri pogonskih komponentah, ki so kritične iz stališča varnosti, zelo zahtevna in terja zelo temeljit razvoj ter izdatna testiranja, ki jih izvajamo v podjetju in pri partnerjih," pravi.
Ekipa podjetja Elaphe se je v zadnjih štirih letih povečala s 5 na 45 zaposlenih, pretežno fizikov, elektrotehnikov ter strojnikov.
4. Razvojniki na fakultetah in inštitutih
Slovenske fakultete in instituti sodelujejo v več projektih s področja trajnostne mobilnosti in tudi samovozečih vozil.
Laboratorij za mikroelektroniko ljubljanske elektrotehniške fakultete skupaj s podjetjem Mahle Letrika iz Šempetra pri Gorici razvija in v proizvodnjo uvaja močnostne module za elektromotorje. "Moduli so trenutno na testiranjih pri proizvajalcih v EU in ZDA, prav tako pa jih uporabljajo tudi nekateri zasebni podjetniki iz Slovenije, ki izdelujejo električna vozila," pravi predstojnik laboratorija Janez Trontelj. Dodaja, da skupaj s podjetjem RLS, proizvajalcem merilne tehnike, sodelujejo pri projektu razvoja senzorjev in senzorskih sistemov. "Ti so in bodo nepogrešljivi del samovozečih vozil." pravi.
Elektrotehniška fakulteta sodeluje tudi pri projektu DriveGreen, v okviru katerega so razvili aplikacijo za spodbujanje okolju bolj prijazne vožnje. Vodja projekta je Dan Podjed iz znanstveno-raziskovalnega centra SAZU.
Spomenka Kobe z Instituta Jožef Stefan vodi projekt Romeo, v katerem sodeluje tudi idrijski Kolektor, lani pa so razvili tehnologijo, s katero pomembno zmanjšujejo porabo težke redke zemlje (terbija) pri proizvodnji visokoenergijskih magnetov. Lani so tak magnet z novo tehnologijo prototipno vgradili v motor električnega vozila v francoski tovarni Valeo.
Robert Dominko s Kemijskega inštituta je koordinator evropskega projekta Helis, katerega cilj je razvoj akumulatorja za električna vozila. V projektu sodelujejo raziskovalci iz sedmih držav ter tudi avtomobilski proizvajalec PSA Peugeot Citroën.
Mihael Sekavčnik je s sodelavci z ljubljanske strojne fakultete koordiniral projekt v okviru Centra odličnosti nizkoogljične tehnologije (CO NOT), katerega namen je povezovanje uporabe obnovljivih virov energije (OVE), vodikove tehnologije in e-mobilnosti za zagotavljanje stabilnosti elektroenergetskega sistema. Laboratorij za motorje z notranjim zgorevanjem in elektromobilnost pri ljubljanski strojni fakulteti, ki ga vodi Tomaž Katrašnik, pa je med drugim za nemškega ponudnika simulacijskih orodij za pogonske sisteme in dinamiko vozil AVL List razvil računalniške modele. Te danes uporabljajo v razvojnih oddelkih mnogih vodilnih proizvajalcev in pripomorejo k energijsko učinkovitejšim ter okoljsko sprejemljivejšim električnim in hibridnim vozilom, pravijo na fakulteti.
5. Comtrade
IT-podjetje Comtrade je priložnost prepoznalo v ustvarjanju aplikacij na področju mobilnosti.
Podjetje Comtrade je v sodelovanju s ponudnikom vozil za najem, podjetjem Avant car, razvilo električni "car sharing" model Avant2Go. V podjetju s sedežem v Ljubljani so že pred leti začeli razvijati aplikacije na področju mobilnosti saj je to eno ključnih področij razvoja.
"Gre za postavljanje novih temeljev mobilnosti," izpostavlja Marko Javornik, vodja poslovne enote za mobilnost in turizem. Digitalizacija mobilnosti je v tej panogi po njegovih besedah do zdaj zamujala zaradi vloge osebnih avtomobilov v družbi. "Osebni avtomobil zaradi svoje vloge nikoli ni bil dojet kot oblika storitve v nasprotju z letalskimi prevozi," pravi.
Zdaj prihaja do zasuka v miselnosti, pravi, saj "človek danes ne potrebuje avtomobila kot statusnega simbola, ki večino časa stoji na parkirnem mestu, ampak v prvi vrsti potrebuje svobodo mobilnosti. In to se bistveno bolj učinkovito doseže s pomočjo mobilnostnih storitev, kot so Uber ali Avant2 Go, ki so že trgu ali pa še prihajajo nanj." Tržni delež teh storitev se bo njegovih ocenah v naslednjih letih večal in tisti, ki bo to osvojil, bo krojil trg mobilnosti. "Avtomobilska podjetja so na tem področju v zaostanku in zato vlagajo v podjetja, kot je Uber."
6. Avantcar
Ljubljanski "car sharing" sestavljajo le električna vozila. Kdor ga potrebuje, se preprosto usede vanj in se odpelje do želene lokacije.
V Ljubljani čakamo tudi na začetek ljubljanskega sistema souporabe avtomobilov. Ljubljanski Avantcar je z več partnerji (poleg avtomobilskih uvoznikov tudi z Mestno občino Ljubljana) začrtal sistem izposoje avtomobilov. Ta bo deloval prek telefonske aplikacije. Sistem AvantGo je iz vidika okoljskih prednosti celo korak pred Uberjem. Pri tem mora njihov voznik še vedno priti po potnika in z avtomobilom se dejansko prevozi več kilometrov kot sicer.
Ljubljanski "car sharing" pa sestavljajo le električna vozila. Kdor ga potrebuje, se preprosto usede vanj in se odpelje do želene lokacije. Za zdaj bodo te seveda številčno omejene, toda Matej Čer iz Avantcara napoveduje, da bomo relativno kmalu v Ljubljani dobili končno obliko "car sharinga" – kdor bo vozil izposojeni avtomobil, ga bo lahko parkiral in pustil kjerkoli v mestu.
2