"Ne moremo govoriti le o elektriki, obstajajo tudi druge rešitve …"

Avtomobilska industrija že nekaj let napoveduje mnoge prelomnice. Ključno vprašanje se zdi usmeritev v prave pogone prihodnosti, kjer so mnenja med direktorji, razvojniki in inženirji pogosto dokaj deljena. Zdaj je industrijo nenapovedano pretresla še kriza ob epidemiji koronavirusa covid-19, ki je mnoge strategije postavila na glavo. Ustavila je prodajo in še pospešila razmišljanja, kako bodo proizvajalci uspeli dovolj obsežno znižati lastni izpust CO2.

"Epidemija pod vprašaj postavlja potrebo po vsakodnevni mobilnosti …"

"V času epidemije smo tudi na področju avtomobilov videli prve napovedovalce sprememb. Izpostavila se je uporaba avtomobila v prihodnosti. V zadnjih mesecih smo praktično vsi preizkusili delo od doma in v mnogih primerih je bila to povsem dobra rešitev. Morda se nam kmalu ne bo treba vsakodnevno več toliko voziti. Toda to so za zdaj le domneve," nam je na začetku pogovora povedal Christian Schultze, direktor raziskovalno-razvojnega centra pri Mazdi.

Japonska avtomobilska znamka je znana po pogostih nekonvencionalnih pristopih pri razvoju motorjev in kljub relativni majhnosti na trgu je Mazdi uspelo s svojimi motorji doseči prepoznavnost. Letos bodo na trg, kot eden zadnjih proizvajalcev, poslali tudi električni avtomobil, pri katerem pa so se namensko odrekli večjemu dosegu. Zakaj?

Pri Mazdi ste znani po alternativni filozofiji avtomobilskih pogonov. Kako gledate na trenutni razplet dogodkov?

Z EU se bomo letos pogovarjali o trajnostnih trendih v avtomobilskem poslu, o regulativah alternativnih pogonov. Strategijo so postavili že leta 2015 in letos bi jo radi pregledali, morda dopolnili. Vse preveč je najbrž poudarek le na električnih pogonih. Ostala alternativna goriva po našem mnenju niso dovolj promovirana.

To so predvsem pogovori za dolgoročno prihodnost. To je tako imenovani "Green Deal", ki sega tudi na področje težke industrije, pomorstva in letalskih prevozov. Pri nekaterih se ne moremo zanašati le na elektromotorje in baterije. Letala bodo na primer potrebovala tekoča goriva, ki bodo CO2 nevtralna. Po mojem mnenju bi morali iskati predvsem možnosti alternativnih tekočih goriv.

Kakšen je lahko njihov potencial?

Lahko jih izdelamo tudi prek vetrne energije, ki je ne uporabimo. Vodik lahko s pomočjo CO2 iz okolja pretvorimo v CO4, kar je naravni plin. Podobno bi lahko storili za tekoči metanol, kerozin, dizel, bencin. Uporabljati moramo CO2 nevtralno energijo. Če bodo taka goriva na voljo v dovolj velikih količinah, zakaj bi jih v tem primeru uporabljali le na enem področju. Če bi na primer proizvajali CO2 nevtralni kerozin, to ni več daleč niti od podobne rešitve za dizel. Proces za oba je načeloma zelo podoben.

Mazda je lani predstavila motor Skyactive X, ki približuje lastnosti bencinskih in dizelskih motorjev. Foto: Mazda

Kako dolgo boste avtomobilski proizvajalci še razvijali motorje z notranjim izgorevanjem?

Motorji z notranjim izgorevanjem danes izpuščajo CO2. Toda če jih napolnimo z nevtralnim gorivom, tak postane tudi motor. Paziti pa je treba še naprej na izpuste NOx in majhnih delcev. Postopno jih znižujemo, saj trenutno že razvijamo motorje Euro 7. Razvijati moramo torej bolj razpršeno prihodnost alternativnih pogonov. V prihodnosti ne bi smela dominirati le ena tehnologija, saj nas to naredi tudi ranljive.

Smo na zelo dobri poti, da s pomočjo elektrifikacije močno znižamo porabo klasičnih motorjev. In sestava motorjev, kjer bi imeli take, z notranjim izgorevanjem, hibride, električne pogone, lahko v uporabi ostane še dolgo časa. Če želimo električni avtomobil, ki bo v realni uporabi zmogel vsaj 500 kilometrov dosega, je treba s seboj namreč peljati velike baterije. In to pomeni tudi prekomerno porabo dokaj redkih surovin zanje.

Kje vidite največji potencial električnih pogonov?

Motor z notranjim izgorevanjem ima še vedno visoko raven učinkovitosti. Imamo 100 kilogramov motorja in 50 kilogramov goriva, peljemo pa se vsaj okrog 500 do 800 kilometrov daleč. Za tako razdaljo z električnim pogonom potrebujemo nekaj sto kilogramov baterij.

Električni pogon ima torej velike prednosti na področju lokalnih izpustov, predvsem v mestih in predmestjih, skratka v urbanem okolju. Tu lahko z električno vožnjo naredimo veliko. Na dolge poti pa veliko energije porabimo že s prenosom vse te dodatne mase. Zato je tudi nujno, da izdelamo tekoča goriva, ki bodo tudi motorje z notranjim izgorevanjem naredila CO2 nevtralne.

Mazda MX-30 bo imela baterijo s kapaciteto dobrih 35 kilovatnih ur. Foto: Mazda

Kaj pa stroški, ki so potrebni za razvoj vse bolj 'čistih' bencinskih in dizelskih motorjev – so taki vložki dolgoročno smiselni?

Električni pogon je mnogo dražji od bencinskega ali dizelskega motorja. Še posebej drage so baterije. S strožjimi ukrepi za omejevanje izpustov tudi klasični pogoni postajajo vse dražji. V prihodnje bodo najbrž za bencinske in dizelske motorje postali predpisi enotni. Tudi nekatera nemška mesta, kjer so omejili vožnjo s starejšimi dizli, niso zaznala občutnega zmanjšanja izpustov NOx. Zato moramo v prihodnje še bolje razumeti, od kje vsi ti izpusti izvirajo.

MX30 bo vaš prvi električni avtomobil, kjer pa ste se namensko odločili za majhno baterijo in s tem tudi majhen doseg. Zakaj?

Vprašali smo se, kakšen električni avto želimo ponuditi. Ali bo to avtomobil za vse potrebe, ki bi lahko prevozil dolge razdalje, ali naj bo raje usmerjen v manjšo skupino uporabnikov? Velike baterije namreč povzročijo tudi velik odtis CO2, prav tako to poveča tudi maso avtomobila.

Mazdini avtomobili so dinamični, odzivni in vse to je težko doseči z maso preko dveh ton. Zato smo se odločili za vozilo, ki ima majhen odtis CO2 in je namenjeno povprečnim uporabnikom. Ti se ne vozijo vsakodnevno po nekaj sto kilometrov, ampak predvsem do službe, peljejo otroke v šolo, po opravkih in podobno. Doseg baterije bo z boljšo polnilno infrastrukturo postal manj pomemben. V povprečju Evropejci vsakodnevno prevozijo precej manj kot sto kilometrov.

Kakšno prodajo pričakujete za prvo električno mazdo?

Nisem sicer iz prodajne ekipe, seveda pa si želimo oziroma potrebujemo dokaj velik obseg prodaje tega vozila. Predpis nam veleva, da znižamo povprečni izpust flote na 95 gramov CO2. Seveda smo odgovorni, da dosežemo to raven, nimamo pa zares nadzora nad tem, kaj naposled stranke zares kupijo.