Toyota auris 1,2 in 1,6 D-4D – po prenovi druga zgodba z dvema odličnima motorjema

Močna prenova že po dobrih dveh letih. Z razlogom.

Toyota je aurisa druge generacije prenovila po dveh in pol letih bojevanja s trdoživo, pretežno evropsko konkurenco. Verjetno je tudi zato prenova prišla tako hitro. No, malce pa tudi zato, ker so japonske znamke pač nagnjene k relativno urnemu osveževanju vozil, za katere se zdi, da so se na trgu šele dobro ustalili.

Tekmeci so skoraj vsi po vrsti sveži, v polni formi, opremljeni s sodobnimi bencinskimi in dizelskimi motorji, ponujajo pa tudi kopico napredne tehnologije – na tem področju pa je auris, to je bilo jasno že ves čas, za konkurenco zaostajal, kar smo omenili že ob prvem testu, leta 2013. Takrat smo zapisali tudi, da bi zlahka napredoval tudi v kakovosti materialov.

Spremenjena konzola v kabino prinesla sodoben videz in prečiščenost

Podoben zanos kot pri zunanjosti (opis sprememb je zapisan pod uvodno fotografijo) smo zaznali tudi v kabini, kjer so oblikovalci armaturni plošči namenili novo, sodobnejšo sredinsko konzolo z večjim zaslonom in površinami, občutljivimi na dotik, katerih odzivnost bi lahko bila še boljša, a to ne kvari splošne izkušnje. Popolnoma so preoblikovana tudi stikala, namenjena upravljanju klimatske naprave.

Na cesti zdaj udobnejši in bolj športen

Preden se zapodimo v motorja, oba sta v povezavi z aurisom popolna novost, obdelajmo še vozne lastnosti, ki se ne glede na različni karoserijski zasnovi ne razlikujejo bistveno. Toyota je veliko energije vložila v optimiziranje vozniške izkušnje.

Predelali so sprednjo premo, izboljšali delovanje blažilnikov in vzmeti, izostrili pa so tudi odzivnost blažilnikov zadnje preme. Inženirji so se lotili še krmiljenja, ki smo mu v preteklosti očitali pomanjkanje učinkovitosti.

Da teorijo zlahka prenese tudi praksa, smo zapisali že ob prvi vožnji prenovljenega modela, test pa je pozitivne občutke le še podkrepil. Auris se pelje boljše kot prej, predvsem ima voznik občutek, da je avtomobil stabilnejši kot prej – karoserija se nagiba manj, krmiljenje dejansko bolje komunicira z voznikom (predvsem pri višjih hitrostih je bolj odzivno), celoten paket dobro zaokrožujeta tudi izboljšano podvozje in znatno učinkovitejša zvočna izolacija kabine. Hvalimo.

Ob tem poudarjamo, da se auris ni spremenil v športnika. Daleč od tega, a hkrati je tudi daleč od avtomobila, predstavljenega pred dvema letoma. Je celostno prijeten in vozniško predvidljiv kompromis s poudarkom udobja, pisan na kožo večine.

Najprej na vrsti – 1,2-litrski bencinar

Iskreno – popolnoma nov izdelek, ki ga je Toyota razvila iz nič, je bil krvavo potreben. Nadomestil je 1,6-litrskega predhodnika, ki mu je predvsem v primerjavi s konkurenco že lep čas zmanjkovalo sape.

1,2-litrski bencinski turbomotor z neposrednim vbrizgom razpolaga s posodobljenim sistemom inteligentnega krmiljenja ventilov in tako imenovanemu klasičnemu ottovemu ciklu delovanja motorja dodaja prednosti atkinsonovega cikla, ki ga je Toyota iz desetletij pozabe potegnila že v poznih devetdesetih, ob začetku vzpona njihove hibridne zgodbe. Prednosti ugodno vplivajo na ekonomičnost in zmogljivosti.

Njegovo delovanje je zelo mirno, prožnost je vzorna in odzivnost (razen v najnižjih vrtljajih) odlična. V prostem teku se ga skoraj ne sliši, navidezno skromno število "konjev" (vseh je 116) se ne boji niti avtoceste, kjer pa zares potrebuje vsakega od 185 njutonmetrov navora. V nasprotju z nekaterimi se Toyota pri tokratnem downsizingu ni odrekla četrtemu valju, zato je uglajenost višja kot pri nekaterih tekmecih, ki ponujajo podobno zmogljive trivaljnike.

1,6-litrski dizel D-4D prepričal s skromno žejo

O partnerstvu Toyote in BMW-ja, dveh specialistov s svojih področij, smo pisali že ob prvem srečanju z 1,6-litrskim dizlom in ob testu versa z enakim motorjem, zato najbrž že veste, da so osnovo razvili Nemci in jo svojim izdelkom prilagodili Japonci, ki so svoj pečat pustili tudi z združitvijo s svojim, ročnim šeststopenjskim menjalnikom.

Tako kot v versu, dizelski štirivaljnik tudi v aurisu prepriča predvsem z mirnim tekom ter z malo vibracijami ne glede na (ne)ogretost motorja. Čeprav ponuja razmeroma skromnih 112 "konjev", mu ne manjka celo blago športne živahnosti, ki jo ob odločni nogi priskrbi z 270 njutonmetri največjega navora.

Pri 130 kilometrih na uro se igla merilnika zadržuje pri okoli dva tisoč vrtljajih, avtoceste pa nismo nikoli zapustili z več kot 6,3-litrsko porabo. V povprečju se je kljub zmernim zmogljivostim in sicer na splošno izrazito umirjenim značajem dokazal predvsem s skromno žejo v vseh drugih režimih vožnje. Testno povprečje je bilo 5,7 litra, nekajkrat pa smo se spustili tudi pod mejo petih litrov. Hvalimo.

Kaj pa aktivna varnost? Nazadnje smo imeli pripombe …

Tudi tu je auris naredil korak naprej, kar je bilo ne nazadnje ne le pričakovano, ampak že kar nujno za dokaz zrelosti v razredu vozil, kjer je aktivnovarnostna letvica postavljena kar visoko.

Po novem namreč ponuja pametni tempomat, s katerim preizkušena avtomobila sicer nista bila opremljena, sistem samodejnega zaviranja v primeru nevarnosti naleta, brati zna prometne znake za omejitve hitrosti, opozarja pa tudi pred nenamerno zapustitvijo voznega pasu. Omenjenih pomagal auris pred prenovo ni imel.

Katerega? Odvisno. Od česa? Od vsega.

Tako kot običajno, izbiro motorja diktirajo osebne preference, zahteve po ekonomičnosti, slog in obseg vožnje, v primeru iskanja flotnih vozil pa predvsem pogoji razpisov. Izbiro karoserije kroji podobno število dejavnikov, a najbrž vendarle izstopa število članov gospodinjstva, ki bo vozilo uporabljalo, če bo avtomobil kupila fizična oseba in ne podjetje.

Jasnega odgovora na vprašanje, "Katerega?" torej ne moremo podati, obenem pa verjamemo, da se je vaše mnenje oziroma pripadnost enemu ali drugemu motorju (med vso ponudbo veljata za trenutno najboljši izbiri) delno izklesala že med branjem tega dvojnega testa.

Odločujoči dejavnik je običajno cena. Med obema preizkušenima avtomobiloma je v izhodišču (in ob upoštevanju le ene karoserijske izvedbe) razlika velika približno dva tisoč evrov, v prid bencinarja seveda, ki v zameno za višjo porabo ponudi občutno več živahnosti, ta pa bolje ustreza njegovemu na novo pridobljenemu, bolj športnemu značaju. Ob tem velja opomniti, da so skupni stroški vzdrževanja obeh vozil do 120 tisoč kilometrov skoraj enaki – vozniki dizla bodo v tem času za svojega favorita odšteli 2.122 evrov, vozniki bencinarja pa le malenkost manj oziroma približno 2.069 evrov.