Suzuki vitara 1,6 DDiS 4WD – na dobri poti, da postane slovenska uspešnica 4x4

Elektronsko izobražena in prav simpatična, a le iz treh strani

Testna vitara je imela praktično vse, kar so si pri Suzukiju zanjo zamislil. Dejstvo je, da je z vidika elektronske izobrazbe zelo dobro podkovana, predvsem izpostavljamo varnostno asistenco. Z radarsko podprtim zaviranjem, ki deluje zanesljivo, v določnih situacijah morda malce panično, a v živem prometu vendar vselej dosledno, je vitara precej učinkovita pri preprečevanju naleta. Radar pomaga tudi pri vzdrževanju hitrosti in varnostne razdalje v okviru aktivnega tempomata, ki ga nikoli nismo ujeli na levi nogi. Imata pa oba sistema še nekoliko rezerve v fini nastavitvi delovanja. Sicer jima prikimamo.

Elektronski možgani v vitari vozniku zanesljivo pomagajo tudi tam, kjer se svet postavi precej pokonci, pa če je treba speljati ali pa se spustiti po strmini. Takrat samodejno zavira in vzdržuje nizko hitrost do deset kilometrov na uro, voznik pa se lahko v celoti posveti iskanju smeri oziroma vrtenju volana. Če ste vsaj malo avanturista, to pride prav in je tam zunaj precej učinkovit pripomoček.

Nova podoba vitare je prav simpatična, sploh če je še dodatno opremljena z doplačilnim paketom urban s strešnim spojlerjem in bočnimi letvicami. Dvobarvna karoserija, pa luči LED, luči z modro podlago in lepo oblikovana 17-palčna lita platišča. Prav šik je. No ja, ta trditev velja za pogled iz treh strani. Le na zadku, to moramo povedati, je za naš okus oblikovalcem malce zmanjkalo navdiha. Kot bi želeli spomniti na izvirno vitaro iz leta 1988, le da je bila takrat njena prisekana ritka bolj posrečeno umeščena v avtomobilsko modo kot danes.

Nova podoba vitare je prav simpatična, sploh če je še dodatno opremljena z doplačilnim paketom urban s strešnim spojlerjem in bočnimi letvicami

Varčevalni ukrepi v kabini

Nekoliko več sodobnosti bi si želeli pri notranjem oblikovanju in izboru materialov. Percepcijo časa, ki ga vozimo, sicer okrepi multimedijski zaslon na dotik z drsnikom za povečevanje glasnosti. Meniji so pregledni in preprosti, podatkovna vez med avtomobilom in telefonom je hitro vzpostavljena, na voljo so še glasovni ukazi.

V najvišji stopnji opreme se voznik zanese še navigacijo in vzvratno kamero. Ta solidno sliko v živo zagotavlja tudi v slabših svetlobnih pogojih.

Ob merilnikih so še vedno tiste značilne štrleče paličice za sprehod prek parametrov potovalnega računalnika. Tukaj je čas za kakšno priročnejšo rešitev, takšno, pri kateri lahko roke ostanejo na volanu. Kajne, Suzuki?

V najvišji stopnji opreme se voznik zanese še navigacijo in vzvratno kamero. Ta solidno sliko v živo zagotavlja tudi v slabših svetlobnih pogojih. Voznikov delovni prostor je ergonomsko soliden, a brez presežkov, kar velja še za sedeže in prostor v kabini. 375-litrski osnovni prtljažnik je zgledno dostopen in malce manjši (65 litrov) kot pri modelu SX4 S-cross, a v resnici povsem dovolj velik za povprečno družinsko uporabo, pa tudi štirje "jagri" bodo tudi vanj zložili vse, kar potrebujejo, da bodo v gozdu učinkoviti.

Vitara je dejansko korekten avtomobil z določenimi varčevalnimi ukrepi predvsem v notranjosti, ki pa jih bo na prvo žogo opazilo le poznavalsko oko. Suzuki vitare nikakor ne predstavlja kot premium izdelek, zato se nam zdi pametno, da so Japonci varčevalni kompromis sklepali pri plastičnih oblogah notranjosti in ne na račun varnosti in tehnike.

Štirikolesni pogon all grip zanesljivo poišče oprijem tudi na precej delikatnih podlagah.

Podvozje in pogon prepričata, vitara se bo lahko kljub moderni podobi prav epsko borila za oprijem

Priznamo, iz nostalgičnih srednješolskih spominov na križarjenje po stranpoteh dolenjskih gričev v Suzukijevemu samuraju, ki je zelo daleč prišel recimo v globokem snegu, smo tam zunaj veliko pričakovali tudi od nove vitare. Nismo razočarani. Štirikolesni pogon all grip zanesljivo poišče oprijem tudi na precej delikatnih podlagah, kar smo pohvalili že na testu križanca SX4 S-cross.

Sitem ima štiri načine delovanja, ki jih aktivira vrtljivo stikalo. Večina voznikov bo vse svoje vozniške zahteve zunaj asfaltnih površin uspešno uredila z aktivacijo programa auto, v katerem elektronika samodejno vklaplja štirikolesni pogon in poskrbi za ustrezno stabilizacijo vozila. Že ta program poskrbi za zelo odziven prenos navora na zadnjo os in ponuja zanesljivo vožnjo tudi v nenadnih spremembah na vozni površini, recimo pri prehodu s suhega na moker ali pa poledenel asfalt.

V tem načinu je funkcija pogoja predvsem v povečanju varnosti, za izdatnejšo vozno dinamiko ima vitara pripravljen program sport.

Kadar pa gre zares, ko sta pod kolesi blato ali sneg ali pa ko je treba ugrizniti v strmino, ima voznik na voljo program sneg (snow) in zaporo sredinskega diferenciala (lock). Ta zaklene razmerje navora med sprednjo in zadnjo osjo in s tem zagotovi največjo mogočo vlečno silo.

Elektronika je pripravljena tudi na reševalne manevre, če se vitara ugrezne v globok sneg ali blato. Takrat v akcijo stopi še elektronska zapora LSD na posamezni osi, ki pri spodrsavanju z zaviranjem posameznega kolesa navor usmerja tja, kjer kolo začuti odziv podlage, oprijem. Zadeva deluje presenetljivo odločno in pogumno.

S terenskimi spodobnostmi nova vitara sledi tradiciji, ki so jo že leta 1970 zakoličili pri Suzukiju. Z njo se da uživati tudi v zelo resnih situacijah, "golažu" naravnih elementov vode, zemlje, kamenja … Plus za prvinskost in umazana je videti mnogo bolj seksi. Osebno mnenje pač!

Kot terenec seveda ima določene omejitve: želeli bi si še nekoliko krajše previse in še kakšen centimeter več pri razdalji med podlago in karoserijskim dnom, kjer 18,5 centimetra vseeno ni ravno optimalna višina za terensko telovadbo. Previdno torej prek korenin ali skalnih prevojev …

Sicer pa je podvozje, vključno z blaženjem in vodljivostjo, ena najboljših strani tega avtomobila. Lega na cesti in na slabši podlagi je zelo zanesljiva, volan pa presenetljivo odziven. Vitara je povsem nenaporna v vseh načinih vožnje, ne glede na to, v kaj grabijo kolesa.

Elektronika je pripravljena tudi na reševalne manevre, če se vitara ugrezne v globok sneg ali blato. Takrat v akcijo stopi še elektronska zapora LSD na posamezni osi, ki pri spodrsavanju z zaviranjem posameznega kolesa navor usmerja tja, kjer kolo začuti odziv podlage, oprijem. Zadeva deluje presenetljivo odločno in pogumno.

Varčen in z njutonmetri bogat motor

Japonci so po dizla odšli k mojstrom v Torino. Stroj je pisan na kožo takemu avtomobilu predvsem zaradi zaloge navora. Tega zlepa ne zmanjka, vseh 320 njutonmetrov je na voljo pri 1750 vrtljajih v minuti.

Najbrž ni treba poudarjati, da motor s 1295-kilogramskim telesom nima težav. 120 "konjev"«, ki tukaj bolj po požirkih pijejo dizel, je pač povsem dovolj, četudi gre cesta prek dolgega vzpona ali pa si voznik zaželi malce pobrati robove gum.

Motor se ne oddolži le s prijetno vozniško izkušnjo, temveč tudi z gospodarno rabo energije iz rezervoarja. Testno povprečje s 5,7 litra je dober rezultat, sploh ker smo od vitare zahtevali veliko, ne le na asfaltu. Kdor se bo vozil varčno, pa lahko računa, da bo tega kompaktnega športnega terenca na relaciji vozil tudi pod petimi litri.

Kljub dragi dizelski konjenici ji še vedno napovedujemo ljudski uspeh …

Tudi najdražja vitara je torej predvsem z vidika tega, kar avtomobil ponuja v smislu tehnike in opreme, še vedno cenovno razmeroma konkurenčna v primerjavi s tekmeci.

Vnesti recimo aktivni radarski tempomat, tam, kjer je ta možnost sploh mogoča, pa navigacijo, dvobarvno karoserijo, usnje, ogrevane sedeže, zagon s ključem v žepu … v konfiguratorje pri konkurentih, recimo škodi yetiju, pa jeepu renegade, fiatu 500X pa nissanu juku …

Trenutno ji pri konkurenci s ceno v razmerju opreme, pogona in motorja najočitneje grozi korejski ssangyong tivoli. Res pa je, da v Sloveniji svoj krog kupcev za razliko od vitare šele išče.

Njen največji konkurent je bencinska sestra!

Sicer pa menimo, da je največji konkurent testne vitare v resnici njena bencinska sestra. Ta z vstopnim modelom štirikolesnega pogona s ceno 16.800 evro utegne povzročiti tudi resne skrbi celo ljudskemu nizkocenovnemu terenčku dusterju, saj je sodobnejša in tehnično naprednejša, izdatneje opremljena in dokazno varnejša.

V neposredni primerjavi naše testne vitare z bencinsko sestro torej zmoti predvsem cenovna razlika med obema motorjema. Ob enaki opremi je med njima za 3.500 evrov razlike, v primerjavi z vstopnim bencinskim modelom s štirikolesnim pogonom in razmeroma solidno opremo comfort, pa ta razlika zraste na kar 7.200 evrov. Vitari torej še vedno napovedujemo ljudski uspeh, a ta bo zagotovo na strani bencinskega motorja, čeprav velja povedati, da če vam proračun dopušča, razmislite tudi o dizlu. Zaradi potovalnega tempa na avtocesti, šeste prestave in splošne vozniške izkušnje. Res pa, da v času objave tega testa preizkušamo tudi vitarin bencinski motor, ki je lahko prav zgledno varčen.