Škoda superb combi 2.0 TDI DSG, prostor v prostoru, obdan z veliko opreme in praktičnosti

Vztrajna pot prek dveh generacij do priljubljenega poslovnega avtomobila

Leta 2001 smo takrat novi superb jemali zelo z rezervo: podaljšan passat, ki so mu odvzeli nekaj skladnosti in ga oskubili opreme? Potem je pridno sledil nenapisanim pravilom sedemletnega cikla modelov, vse bolj prepričeval s kakovostjo izdelave in prostorom (z drugo generacijo je leta 2009 prišel tudi combi) ter si vztrajno pridobival zaupanje.

V zahodni Evropi je postal službeno vozilo marsikaterega uspešnega direktorja manjših podjetij, v večjih pa tistih, katerih položaj je bil visoko, a ne povsem pri vrhu.

Lani je superb s tretjo generacijo napredoval do najsodobnejše koncernske platforme (MQB) in potrdil, da Škodini snovalci pridno sledijo splošnim in (za posamezne znamke) posebnim vodilom.

Predvsem pri videzu je to očitno: tako zunaj, a še bolj znotraj, je jasno, da so oblikovalcem bolj kot seati všeč volkswagni.

In morda, res morda, ker je to pri volkswagnih pod našimi hribi zelo občutljiva tema, je zdajšnji superb, ki ga je soustvarjal tudi slovenski oblikovalec pri Škodi, lepši in skladnejši od passata. Kaj pravite? Stvar osebnega okusa seveda tu šteje. Superb je eleganten, veliko elegantnejši, kot je bil, tega nihče ne more zanikati.

Kombilimuzina ali kombi? Oba sta zunaj skladna, razlike v litrih pa ni prav veliko

Kombi ima verjetno več potenciala za uspeh na trgu kot (kombi)limuzina. Predpogoj je, da je podobno skladen kot kombilimuzina.

Časi, ko so bili kombiji prav nerodno podaljšane limuzine ali kombilimuzine, so že mimo, a se še vedno najde kakšen model, pri katerem prav skladnost ene ali druge karoserijske različice toliko prevlada, da se kupec odloči zanjo ne glede na siceršnje (druge) želje in zahteve. Pri novem superbu ni tako – videz ne bo v tolikšni meri vplival na izbiro karoserije kot do zdaj.

Neposredna primerjava pokaže naslednje številke: superb:superb combi je 625:660 litrov. V povečani obliki je rezultat 1.760:1.950 litrov. Govorimo seveda o prostornini prtljažnika. Razlika pravzaprav ni tako velika, kot bi morda pričakovali, vzrok pa je v tem, da so že pri kombilimuzini kot izhodišče postavili zahtevo po velikem prtljažniku. Toda superb combi, če vas litri niso prepričali, ima vseeno nekaj dobrih argumentov.

Glavni v tej primerjavi je zagotovo ta, da ima v prtljažniku, gledano od spredaj proti zadku, 'dlje višino'. V praksi to pomeni, da je treba manjkrat podirati sedeže, da bi vanj postavili nekaj visokega. Ni nepomembno.

Prtljažnik: velik in z veliko drobnimi rešitvami za uporabnost

Na dnu so kljuke za mrežo. Na bokih zadaj sta dve plastiki, ki se prepogneta pod 90-stopinjskim kotom ter z ježkom na dnu; postavite ju tako, da zagradite kos prtljage. Ta tako ostaja na mestu ne glede na ovinke. Dalje.

Na vrhu pod rolojem je šest kljukic za vrečke. Tam so vzvoda za proženje naslonjal, 12-voltna vtičnica in tudi lučka, ki jo je moč izvleči in uporabljati kot prenosno svetilko.

Na pokrovu prtljažnika sta še dve lučki za osvetlitev. Naslonjalo se podira v razmerju 40:60. In tu se pokaže edina slabost: pri podaljšanem prtljažniku nastane neljuba stopnica, ki preprečuje, da bi prtljago preprosto potisnili do konca proti sprednjim sedežem.

Nič novega: zelo velik potniški del v vseh smereh, izstopa pa kolenski prostor na zadnji klopi

Večina drugega je poznano že z našega testa kombilimuzinske različice novega superba. Začne se seveda z notranjo prostornostjo, ki še vedno iz ust izvleče vsaj 'u', če že ne 'vav', le da je bila tu notranjost dvobarvna.

To pomeni še nekaj več občutka notranje 'zračnosti', a tudi večjo občutljivost na umazanijo. K sreči so preproge še vedno črne. Drugačno je tudi oblazinjenje, ki je tu kombinacija umetnega usnja na robovih sedežev in alkantare v njihovi sredini. To zagotavlja prijeten občutek in boljše držanje telesa na mestu kot pri običajnem usnju.

Malce pri tem pomagajo tudi bočne opore na sedežih, ki niso športno izrazite, pač pa le zmernih mer. Morda bo lastnike prejšnjega superba ali passata novi superb nekoliko presenetil s položajem za volanom, ki je po dolgih letih prvič drugačen, kot smo bili pri koncernu vajeni: ne da se več tako nizko sedeti in volanskega obroča se ne da več toliko potegniti proti sebi kot do zdaj. Da ta v spodnji legi prekrije merilnike, je pa že stara zgodba.

Potniški del: osvetlitev in predali (količina in uporabnost) – odlično

Več hkratnih informacij pa ni mogočih. Veliko boljše v novem superbu je svetlobno poglavje v notranjosti. Moder svetlobni trak na vratnih oblogah in armaturni plošči je ponoči očesu prijeten, pa tudi dovolj osvetljuje, hkrati pa ni moteč, a pomaga pri iskanju stvari v kokpitu.

Odlično osvetljen je velik (in znova kvadrast pa tudi obložen in hlajen) predal med sedežema, sicer pa je notranja osvetlitev nasploh bogata in učinkovita, enako velja za količino in uporabnost predalov. Se pa predvsem pri podobi celotne armature pozna, da so na tej postavki kljub vsemu napredku oblikovalci privarčevali nekaj evrov.

Potovalnih 200 kilometrov na uro: nestresno za mehaniko in potnike

Pohvalno je ozvočenje canton, ki več kot le spodobno predvaja glasbene vsebine, morda še bolj pa navdušuje splošna notranja akustika: vse do največjih hitrosti je znotraj dovolj tiho in prijetno, a tudi brez tresljajev.

Motor, prav tako poznan s testa kombilimuzine, je pri tem v veliko pomoč: potovanje z 200 in več kilometri na uro po avtocesti brez pretiranih vzponov (potovalni računalnik pri tem zabeleži povprečje porabe goriva malce prek deset litrov na sto kilometrov) je nestresno za motor (zmogljivosti), a tudi za karoserijo (vzvojna togost, aerodinamika), podvozje (lega, krmiljenje), posledično pa tudi za voznika in potnike.

Nastavljanje vozne dinamike pride pri tem kar prav. Štirje prednastavljeni načini in peti nastavljiv ponujajo sicer majhne, a dobro zaznavne razlike kot kombinacijo različnih nastavitev prilagodljivega podvozja (DCC), volana, pogona (motor), klimatske naprave, tempomata in dinamičnih smernih luči. Izstopa le način ECO, pri katerem mora biti voznik bolj potrpežljiv pri odzivu mehanike. A za ekološko (varčno) vožnjo tako pač mora biti.

Kar 400 njutonmetrov navora na prednjih kolesih izkazuje željo po štirikolesnem pogonu

Veliko kilovatov, predvsem pa njutonmetrov zna še posebej v športni nastavitvi vozne dinamike voznika zvabiti k bolj športni vožnji.

Pri vožnji po avtomobilski cesti ni pripomb, pri ovinkih pa je treba upoštevati dokaj dolgo medosje in razmerje med prednjo premo, razdelitvijo mase in 400 njutonmetri na prednjih kolesih: v le malce spolzkih asfaltnih pogojih se zdi v ovinkih navora kar preveč za omenjeno kombinacijo, zato svetujemo razmislek o štirikolesnem pogonu.

Je kar prav, da se tu stabilizacijskega sistema ne da povsem izklopiti – pritisk na gumb omogoča le bolj športno nastavitev, kar je za dinamiko v zavojih povsem dovolj.

Za več kot tono in pol težak avtomobil in za 140 kW moči zna biti zelo varčen

Priganjajte ga do konca, pa ne bo porabil več kot deset litrov (razen če najdete prazno nemško avtomobilsko cesto), v kombinaciji mestne, primestne in avtocestne vožnje resničnega življenja pa lahko računate na dobrih šest pa do devet litrov porabe na sto kilometrov, odvisno od teže desne noge.

Varčnežem bo uspelo porabiti še precej manj, a se zdi pri tem strošek za tako zmogljiv motor le pogojno smiseln. Razen če ima voznik rad pod nogo vselej veliko rezerve.