Renautl kangoo Z.E. - električna podjetnost

Kar je res, je res - glede čistega delovanja kangooja Z.E. ni dvoma

Glede čistega delovanja kangooja Z. E. (in drugih električnih vozil) ni nikakršnega dvoma. Dokler je delež električnih vozil majhen, je vpliv na okolje zaradi proizvodnje tistega dela električne energije, ki je potreben za pogon tovrstnih vozil, nepomemben.

Kaj pa pri velikem povečanju števila električnih vozil? Ta vidik ima lahko v prihodnosti celo pozitiven predznak.

Množica električnih vozil, ki naj bi bila v prihodnosti v nočnem času priklopljena na električni tok, bi doprinesla k stabilnejšemu delovanju celotnega elektrodistribucijskega sistema, ki se praviloma sooča z znatnimi dnevno-nočnimi nihanji.

Zato pa brez vpliva na okolje in brez porabe električne energije nista mogoči proizvodnja električnih komponent in njihova reciklaža po končani življenjski dobi.

Renault kangoo Z.E. je petsedežni dostavnik s podaljšanim tovornim prostorom in z izključno električnim pogonom. Popolnoma izpraznjena baterija se povsem napolni v osmih do 12 urah, odvisno od vrste polnilnice, v treh urah in pol pa do 50-odstotne napolnjenosti.

Kdaj bo prišlo do množičnega nočnega polnjenja vozil?

Ko bodo imela električna vozila daljši doseg z razumnim časom polnjenja in ko bodo cenovno dostopnejša.

Dodajmo še zanimivo misel elektroinženirja, ki takole ocenjuje tehnološko raven električno gnanih vozil: "S 50 kilogrami enega od klasičnih goriv se danes prevozi znatno več kilometrov kot s 50-kilogramsko baterijo." Povedano drugače: ko se bosta razmerji med prevoženimi kilometri na kilogram baterije in na kilogram goriva približali, bomo lahko na bencin in nafto kar pozabili.

Vedno znova brez težav 140 kilometrov

Pozorno smo spremljali podatke potovalnega računalnika, ki deluje podobno kot pri običajnih kangoojih, le da prikazuje porabljene kilovate namesto litrov goriva in povprečno porabo kilovatnih ur na sto kilometrov.

Merilnik hitrosti je pri običajnih vozilih prvi na seznamu voznikovih pogledov, pri Z. E. pa smo neprestano ocenjevali količino shranjene baterije na levem merilniku, podatek "range" doseg znotraj merilnika hitrosti in ekonometer na desnem merilniku. Tega smo poizkušali čim dlje zadrževati na srednjem polju, ki predstavlja območje varčne vožnje. To nam je med enakomerno vožnjo po ravni cesti uspevalo do hitrosti 84 kilometrov na uro po števcu (dejansko 80 po GPS).

Teoretični doseg vozila s 100-odstotno napolnjeno baterijo: 170 kilometrov. Volumen tovornega prostora: 1,3 do 3,4 kubičnih metrov.

Poznate pravila električne varčne vožnje?

V osnovi so enaka vožnji z motorji na notranje zgorevanje, seveda pa ima mnogo večji pomen uporaba električnih priključkov. Žarometi, brisalci, klima, ogrevanje, navigacija, avdionaprave, 12-voltna vtičnica, pomikanje stekel in drugi priključki so naprave, ki smo se jim večinoma izogibali. Priznamo, da smo tudi malo goljufali in podnevi uporabljali luči za označevanje vozila, ker kangoo žal ni imel dnevnih luči LED.

Zaviranje oziroma ustavljanje je zelo pomemben element vožnje, ker se pri tem polni baterija. Pri odvzemu plina (pardon, desne stopalke) se energija vrača v baterijo in to z opaznim zavornim učinkom. Precej večjim kot na primer pri twizyu, res pa je bil pojemek pri BMW-ju i3 še močnejši.

Najprej smo prezgodaj zmanjševali hitrost in nato izgubljali energijo s pospeševanjem do mesta ustavitve na primer pred semaforjem. Ko smo to filozofijo električne vožnje osvojili, nas je "range" (doseg) sproti nagrajeval za kakšen kilometer ali dva.

Potovalni računalnik občasno prikazoval tudi doseg več kot 173 kilometrov!

Celo 197, vendar smo se na "reklamno" dokumentiranje spomnili prepozno. In kako je sploh lahko prikazoval takšen doseg? Pred polnjenjem smo se kakšnih 20 kilometrov vozili kot "po trepalnicah", prepričani, da bomo sploh obstali na cesti brez elektrike.

Pa nismo in po polnjenju je potovalni računalnik upošteval našo predhodno "podhranjeno" vožnjo ter ocenil, da bi lahko prevozili skoraj 200 kilometrov, če bi tako nadaljevali. Vendar je "range" do fotografiranja hitro padlel na 173, po nekaj minutah vožnje pa še za 20 dol.

Za sto kilometrov evro in 24 centov poceni elektrike

Za čim daljši doseg z napolnjeno baterijo je treba voziti s funkcijo "eco", ki zmanjšuje dinamične lastnosti vozila. Kaj to praktično pomeni, ponazorimo na klancu med Škofljico in Kočevjem na izhodu iz Pijave Gorice. Pri znaku za konec naselja smo pritisnili stopalko do "konca", vendar je kangoo do vrha klanca pospešil samo do 55 kilometrov na uro. Po izklopu stikala "eco" pa je v isti klanec dosegel tudi 90.

Opisano relacijo smo raztegnili do Kolpe in po prevoženih sto kilometrih je potovalni računalnik prikazoval razpoložljivo razdaljo 40 kilometrov. Na celotnem testu smo povprečno porabili 15,5 kilovatne ure na sto kilometrov, kolikor znaša tudi standardizirana poraba po tovarniških podatkih.

Pri dobavitelju električne energije na uporabljenem hišnem priključku znaša cena kilovatne ure z vsemi variabilnimi postavkami 0,0801 evra pri nizki tarifi in 0,1253 evra pri visoki tarifi. Polnjenje ob koncih tedna oziroma čez noč torej stane 1,24 evra za sto kilometrov.

Bi šlo s kangoojem Z.E. iz Ljubljane do morja?

Bi, vendar raje ne po avtocesti. Če bi sledili prometnim tokovom, bi nas že v 300 metrov višji Postojni pošteno zaskrbelo. Vožnja z optimalnimi 80 kilometri na uro pa lahko za nepozorne voznike zadaj predstavlja nepričakovano oviro, zato je za pot proti morju je bolj primerna lagodna vožnja po običajnih cestah. Seveda pa moramo na cilju vedeti, kje bomo "tankali" elektriko, pri tem pa moramo računati tudi na vsaj osemurni postanek.

Sicer pa, kangoo kot običajni kangoo

S podaljšano kabino in več kot trimetrskim medosjem še zdaleč ni kakšen lepotec. Namesto opisa sprednjega dela kabine bi lahko prepisali svoje navedbe izpred dveh let, dodali bi le tovornjakarsko polico pod stropom. Sedeži v drugi vrsti so druga zgodba zaradi izrazito delovnega videza. Ta vtis še posebej podkrepijo preprosti vzglavniki, privijačeni s krilnimi maticami kar na navpično zaščitno mrežo.

Za petimi sedeži in zastekljenimi drsnimi vrati v drugi vrsti je v pločevino odet zadek notranje dolžine 1,3 metra. Njegova "furgonska" prostornina znaša 1,3 kubičnega metra, tovor pa se naloži skozi krilni par vrat, ki se odpirajo za 180 stopinj.

Trije potniki v drugi vrsti so z doplačilnim in pomičnim železjem obdani tudi nad glavami. Hkrati z zloženimi sedeži druge vrste se hrbtni in stropni del mreže namestita navpično in fizično ločita nastali 3,4 kubičnega metra razsežen tovorni prostor. S tem se naš Z. E. spremeni v takšnega, kakršnega smo ga preizkušali z gozdarji.

Kdo naj se vozi s tem kangoojem?

Kangoo Z. E. je idealno vozilo za lokalne prevoze skozi mestna središča, ki se danes dušijo v gostem prometu, kjer so vozila z izpušnimi cevmi vedno manj zaželena. Ključnim kupcem, med njimi je na primer Francoska pošta, povsem zadostuje dnevni doseg okoli sto kilometrov s cenejšim polnilnim sistemom, ki ne podpira hitrega polnjenja. Kangoojeva baterija se namreč lahko polni le z okoli tremi kilovati, naj bo na hišnih priključkih ali pa na hitrih polnilnih postajah z velikimi močmi.

Drugače deluje znatno dražji pametni polnilec Chameleon v vozilu ZOE, ki se prilagaja različno zmogljivim polnilnim postajam. Ceneje opremljeni kangoo se od jutra do večera potepa po mestu, dostavlja blago ali prevaža servisne ekipe, zvečer pa ga gospodar priveže na vrvico. Aja, električni kangoo express maxi s podaljšano kabino je samo 660 evrov dražji od dizelske različice!