Renault trafic passenger dCi 140 – za 100 kilometrov poti bo vsak potnik prispeval le dober evro

Simpatičen videz ne skriva njegovih korenin in poslanstva

Pri Renaultu so prve dostavnike začeli izdelovati že pred stotimi leti, zato jim v tem segmentu vozil vsekakor ne manjka izkušenj.

Široki uporabnosti novega trafica v delavni halji, ki ponuja kar nekaj zanimivih transportnih rešitev, smo pokimali že pred dobrim letom dni, ko smo prve kilometre z njim prevozili v okolici danske prestolnice.

Glede njegove nove podobe lahko zapišemo, da je všečna, sodobna in dovolj drugačna ter hkrati znana, da človek novinca takoj loči od predhodnika, hkrati pa prepozna znano silhueto. Vsem oblikovalcem pač to ne uspe.

Potovalni tloris je prostoren in povprečno prilagodljiv

Pri tokratnem testnem traficu z oznako passenger namenjenemu izključno potnikom oziroma družinski mobilnosti, je bilo poleg voznikovega na voljo še sedem sedežev, kar pomeni tudi, da je med voznikom in sovoznikom na voljo priročen prehod do druge sedežne vrste.

Pohvaliti velja anatomsko zelo dobro oblikovana prednja sedeža, ki nudita udobno in predvsem neutrujajoče sedenje, četudi je dnevna potovalna etapa res dolga. Obe sedežni klopi s omogočata solidno sedenje in razmeroma bogato odmerjen prostor v širino, kar pomeni, da če tudi so zasedeni vsi trije sedeži, bodo potniki še vedno v območju ramen in komolcev ohranili nekaj izključno svojega prostora, kar pomembno vpliva na ugodno počutje.

Vstopanje v potniško kabino preko širokih drsnih vrat, ki so bila tokrat samo na desni strani boka - plus za varnost, minus za več praktičnosti -, je preprosto. Samo trdota kljuke zunaj in znotraj, bi vseeno lahko bila malce bolj mehko delujoča in ne tako izrazito dostavniško robustna. Nekoliko manj prepričljiv pa je dostop do zadnje klopi mimo preklopnega sedeža. Kritiko pri prilagodljivosti, sploh, ker ima tak trafic resne družinske ambicije, si nedvomno zaslužita samo dva sidrišča isofix za pritrjevanje otroškega sedeža v srednji vrsti. V kolikor sta zasedena oba, je potrebno vsakič iz zunanjega sedeža stolček odstraniti, ker se sicer ne da priti do zadnje klopi.

Nerodna reč, kajne? Zlasti na potovanju …

Zadnja klop se sicer precej preprosto zloži in sklopi, kar v prtljažniku sprosti meter in 15 centimetrov ravne površine, mogoče pa je "podreti" tudi samo naslonjala. Plus si zasluži še trda prtljažna polica z možnostjo vpetja na dveh različnih višinah.

Celotno zadnjo sedežno vrsto je seveda mogoče povsem odstraniti iz vozila, klop se hitro sprosti, a kljub vsemu ni najlažja za premikanje.

Naslon srednje sedežne vrste pa je deljivo zgolj v razmerju 1:3. Sedeži torej niso posamično odstranljivi, zato si potovalni tloris glede na razmerje med potniki in prtljago zasluži povprečno oceno.

Družinski izlet je zaznamovala udobna vožnja, a na ovinkih je bilo treba narediti premor …

Pri tovorni različici smo na prvi vožnji pohvalili izboljšane vozne lastnosti. Tudi pri potniškem podvozje res zelo dobro blaži in vožnja čez luknje na utrujenih slovenskih cestah je zelo mirna in predvsem nadpovprečno tiha.

Na avtocesti pa pri lagodni vožnji pri ne preveč ovinkasti regionalki je vožnja v njem res zelo udobna. A (pre)mehko vzmetenje začne kazati tudi manj prijetno stran, ko cesta prične resneje zavijati, pa tudi pri malce bolj odločnem pospeševanju. V obeh primerih je nagibanja karoserije več, kot bi si želeli. Pri vožnji čez prelaz Vršič smo zato na družinskem izletu morali narediti postanek že pred vrhom. Potnike v čisto zadnji vrsti je namreč načela potovalna slabost, pritožili pa so se predvsem zaradi vzdolžnega nihanja pri pospeševanju iz zavojev in, ja, prek serpentin niso tekmovali z motoristi, da ne bo pomote.

Odlično pripravljeno in energijsko nezahtevno maratonsko srce za dolga potovanja

Največji adut in največje pozitivno presenečenje, zaradi katerega je trafic nedvomno res zelo konkurenčen tekmec, pa je novi 1,6-litrski dizelski stroj z dvema turbinama. Gre za motor iz serije Energy, ki naj bi na ceste prinašal tudi znanje in določene rešitve z dirkalnih stez.

Kakorkoli že, a ta motor si zasluži čisto petico v vseh ključnih parametrih delovanja oziroma uporabe. Je zelo prožen, saj je 80 odstotkov največjega navora (340 Nm) vozniku na voljo že pri 1.250 vrtljajih v minuti, deluje uglajeno, tiho in povsem brez naprezanja, kaj šele omahovanja, tudi v strmo cesto, kot je denimo vršiški odsek asfalta od Mihovega doma dalje, požene skoraj dve toni težek kombi. Tudi na avtocesti ni težav pri držanju visokega potovalnega tempa, pa ob tem še odločno prehiteti brez rezervacije časa in predvsem prostora.

To je motor, ki voznika zna spraviti v dobro voljo, kljub zavedanju, da ga čaka še vsaj 300 kilometrov vijuganja med tovornjaki po avtocesti in prometni kaos na milanski obvoznici.

Največji plus pa si zasluži njegova varčnost. Ne gre samo za vpliv ECO voznega programa in sistema start in stop. Na testu je v povprečju zahteval 7,3 litra goriva, kar pomeni, da je ob trenutnih slovenskih cenah za liter dizla (1,187 evra) z njim sto kilometrsko razdaljo mogoče prevoziti s prispevkom dobrega evra na potnika, upoštevajoč voznika. Ali, če poenostavimo, družba osmih prijateljev denimo bo sto kilometrov v takem kombiju prevozila, če bo vsak iz žepa potegnil evrski kovanec in malce bakrenega drobiža (8 centov). Skoraj tako kot včasih, ko smo potovali s katrco.

In če o takem potniškem kombiju razmišljate kot podjetnik, se pravi, da ga postavljate v profesionalno službo komercialnih prevozov potnikov, je njegov stroškovnik lahko zelo, zelo konkurenčen. Pri Renaultu trdijo, da je samo na gorivu sposoben privarčevati tisočaka na leto.

Mešani občutki zaradi Euro NCAP testa

Pod črto lahko zapišemo, da je tak razmeroma dobro opremljen potniški trafic, za katerega z upoštevanjem popusta zahtevajo malce več kot 26.000 evrov, zanimiva izbira.

Treba se je sicer zavedati, da se še vedno ne pelje tako suvereno kot denimo Fordov tourneov custom, pa da so materiali v njegovi potniški kabini veliko bolj robustno dostavniški kot denimo v nobel minibusu caravelle ali družinskem multivanu. Res pa je, da je od omenjenih tekmecev precej cenejši, tudi do 10.000 evrov lahko znaša razlika.

Njegov splošno dober vtis pa najbolj zbledi ob pogledu na varnostno poročilo preizkusnega trka Euro NCAP . Pri tem mu nikakor ne smemo pogledati čez prste in tudi njegovemu bratu Oplovemu vivaru ne.

Tukaj bi se konstruktorji morali bolj potruditi in slediti tistemu, kar so začeli pri zaščiti otrok, ki jih tako trafic kot vivaro znata odlično varovati, ko poči.