Opel insignia sports tourer 2.0 CDTI biturbo

Insignia, avtomobil, ki je presekal do takratno Oplovo videnje avtomobilov

Pri Oplu so za vsak primer novinarjem pokazali koncept insignie kar dvakrat pred uradno predstavitvijo, prvič leta 2003 kot salonski koncept in drugič kot vozen GTC concept leta 2007.

Bila je prevelik odmik od takratne Oplove filozofije, da bi si jo upali kar tako, brez poprejšnjega otipavanja trga, poslati na trg.

Zdaj že vemo: insignia ni le uspešnica, postala je Oplov "vlečni konj".

Ena sama zamera pri rojstvu, a že odpravljena

Takoj ob začetku prodaje je bilo jasno, da ima eno samo večjo pomanjkljivost: medtem ko so tekmeci že uspešno uveljavljali upravljanje z manj gumbi, pogosto tudi prek velikih, za dotik občutljivih zaslonov, so pri Oplu vztrajali s (pre)številnimi gumbi.

Prva večja prenova, žal šele leta 2013, je v precejšnji meri to popravila, saj so ji namenili velik zaslon z odlično resolucijo in ji na sredinskem delu precej zmanjšali število gumbov. Ne pa tudi na volanskem obroču.

Večja odzivnost, elastičnost in živahnost, posledica novega motorja, na značaj insignie vplivajo blagodejno, saj voznika brez prisile napeljejo k odkrivanju njene pogosto hvaljene lastnosti – dobre vozne dinamike, hkrati pa bistveno izboljšajo vsakodnevno mestno izkušnjo.

Avtomobil, ki se stara počasneje od povprečja

Insignia je eden tistih avtomobilov, ki se izjemno počasi stara – na cesti ni videti, kot bi prihajala iz prejšnjega desetletja, ravno nasprotno. V veliki meri velja to tudi za notranjost, ki se zdi, še posebej s pošteno nadgrajenim paketom opreme cosmo, povsem dorasla tudi veliko dražjim avtomobilom.

Videz je v veliki meri stvar okusa, a je insignia dokazala, da zna biti (še vedno) všeč več ljudem, kot je to uspevalo vectri pred njo. Govorim seveda tudi o njeni notranjosti.

Tudi ergonomija vožnje je na visoki ravni, kjer želim posebej poudariti rokovanje s samodejnim menjalnikom prek zavolanskih ušes. Volanski obroč in mehanizem sta odlična, nastavitev zelo dobrih sedežev prav tako in vožnja je lahko zelo sproščena in neutrujajoča.

Pravzaprav je prenova, ko govorimo o upravljanju drugotnih sistemov, napravila takšen korak naprej, da se zdijo nekatere zamere malenkostne, a se hkrati zdi, da je vsaka prenova smiselna šele, ko odpravi vse napake. Težko bi namreč razumeli, čemu na velikem zaslonu ni podatka o času in zunanji temperaturi, ko voznik nanj prikliče seznam radijskih postaj ali pesmi s ključka USB. Za menije si tudi upamo trditi, da znajo tekmeci narediti prijaznejše, bolj intuitivne in hitreje obvladljive.

Pametni tempomat deluje brezhibno in velja za enega najkoristnejši pripomočkov. Kdor bo plačal 33.000 evrov za osnovno biturbo različico naj razmisli tudi o samodejnem menjalniku.

Zadnja klop: veliko pozornosti do potnikov

Ker je tole največji Opel ta hip, od njega marsikdo pričakuje tudi udobje na zadnji klopi. Insignia tu ne razočara: ima nastavljive reže za zračenje v konzoli med prednjima sedežema, pod njimi uporaben predal, pa 12-voltno vtičnico, senčnika na šipah v vratih, sredinsko komolčno oporo s predalom in z dvema mestoma za pločevinke, dva žepa na prednjih sedežih, dve dobri bralni lučki in sredinsko luknjo v prtljažnik, predvsem pa dovolj kolenskega prostora za odrasle.

In ker je tole sports tourer, ki bi mu pred 50 leti rekli caravan, torej kombijevska različica, je zadaj še velik prtljažnik s tretjinsko deljivim naslonjalom zadnje klopi.

S sodobnim in zmogljivim biturbodizlom – Tipičen "autobahn" avtomobil

Toda vse to menda vemo že leto in pol. Tokrat se je prišla insignia dokazat z najmočnejšim (bi)turbodizlom, ki je sparjen s samodejnim menjalnikom. Ta ima šest prestav, kar se danes sliši že kot pomanjkljivost, a je ravno nasprotno: dokazuje, da je motor dovolj dober, da jih ne potrebuje več.

Vsaj v vožnji – v vsaki legi igle merilnika hitrosti je odziv pogonskega sistema odličen, pa vemo, da imata tako turbopuhali kot samodejni menjalnik v teoriji s tem težave.

Okej, ne govorimo o dirkalniku, kar tudi tale insignia noče biti; njeno poslanstvo je verjetno avtomobilska cesta, največkrat nemška, kjer so vozne razmere povsem drugačne kot drugod po Evropi in še bolj drugačne kot na običajnih cestah.

Prav veliko kupcev, še posebej v Sloveniji, tale biturbo ne bo osvojil, a le zato, ker je že običajen CDTI več kot dovolj zmogljiv za povprečnega oziroma tipičnega kupca. Pa vendar: če je treba na cesti podkuriti kakemu audiju ali beemveju (beri: lastniku), ali pa če je treba le zadovoljiti svoj lastni ego (kar v tem primeru ni prav nič narobe), je takšna insignia kar pravšnja.

"Težek nos" – a le ob izklopljenem ESP

Dobra motorna odzivnost, velik motorni navor in hiter menjalnik so torej odlična kombinacija, ki težko pokaže šibko točko. To pravzaprav doseže voznik šele, ko prične siliti v cono fizikalne meje in po možnosti še izklopi stabilizacijski ESP – takrat postane jasno, da ima tale insignia še posebej težak nos; velik navor v ovinku hitro zavrti notranje kolo v prazno, nos avtomobila pa odločno sili naravnost.

Čisto drugače je z vklopljenim ESP: vse prej omenjeno izgine, lega na cesti postane odlična vse do zavojev z majhnim premerom in v splošnem ste s takšno insignio lahko zelo hitri.

Za 143 kilovatov zna biti tudi zelo varčna

Lahko pa ste tudi varčni, vsaj glede na maso in izrabljene motorne zmogljivosti: s potovalnega računalnika razberemo, da pri 60 kilometrih porabi 3, pri 100 5, pri 130 7, pri 160 8 in pri 180 10 litrov na 100 kilometrov, a je treba vedeti, da potovalni računalnik kaže le celo številko, brez decimalnih mest.

Kakorkoli že, 1.000 kilometrov z eno posodo goriva ni utopija, če pa preskušate odlično podvozje z volanom vred, ki zagotavljata že kar športno lego na cesti, na podeželskih cestah pri hitrostih do 130 kilometrov na uro, se boste morali zadovoljiti s kakimi 800 kilometri dometa.

Kar navsezadnje sploh ni slabo. In insignia tudi s tem dokazuje, da zmore biti tudi po dobrih šestih letih povsem konkurenčen avtomobil.