Opel corsa 1.0 turbo cosmo – glavni adut je motor

Tudi Opel je na trge poslal nov trivaljni turbomotor: kultiviran tek od hladnega zagona naprej

Vsi novi motorji današnjega časa so v teoriji sodobni in napredni, na pogled morda še bolj kot v številkah in risbah. Tudi ni več kakšna posebnost, da postajajo motorji manjši, pa ne le prostorninsko, tudi število valjev se jim manjša. Trivaljniki so tehnični hit. Večinoma so tudi v praksi dobri, a se tudi tu pojavljajo razlike, manjše ali večje. Kako je trivaljnik uspel Oplu?

Prvi stik z njim, zagon hladnega, hitro prepriča: po nekaj trenutkih že teče mirno, da njegovega delovanja v kabini potniki ne čutijo, ob zmerni glasnosti avdiosistema ga tudi slišati ni. Pri hladnih motorjih to (še) ni ravno običaj, pa tudi trije valji v vrsti še zdaleč niso najprimernejša konfiguracija za miren tek. A Oplovim inženirjem ga je uspelo kultivirati do vzornosti, gledano skozi današnje kriterije in stanje na trgu.

Vožnja v območju navora je lahko živahna in (precej) varčna hkrati

Zmogljivosti se, jasno, kljub napredku tehnike še vedno vrednotijo pri ogretem motorju. Ta trivaljnik se v marsičem vede kot tipičen turbo – ima hitro dvigajočo navorsko krivuljo in nima posebej rad visokih vrtljajev.

Njegovo delovno območje je med tisoč ter pet tisoč vrtljaji: zavrti se sicer do rdečega polja pri 6.500 vrtljajih v minuti, kjer ga nežno prekine elektronika, a je vrtenje nad pet tisoč vrtljaji povsem nesmiselno.

Takrat velikost navora že precej pade in zmogljivosti zaradi še naraščajoče moči ne narastejo dovolj, da bi to opravičevalo siljenje motorja v visoke vrtljaje. S pretikanjem v višjo prestavo vrtljaji padejo v področje ugodnega navora, kjer znova znatno vleče, obenem pa se zmanjšata poraba in trušč.

Povedano preprosto: v vožnji je najboljši kompromis med zmogljivostmi na eni ter porabo, truščem in tudi obrabo takrat, ko voznik pretika pri največ pet tisoč vrtljajih v minuti.

V šesti prestavi se zlahka pelje od 60 do skoraj 200 kilometrov na uro

Pri corsi bo moral kupec, ki bo hotel takšen motor, izbirati med dvema močema (66 ali 85 kilovatov) in v testnem primerku je bila zmogljivejša izvedba. Za majhno corso je takšen stroj že kar športne narave.

Hočemo reči, da bi se zadosti prijetno peljala tudi z manj zmogljivim motorjem. S tem, ki zmore po starem 115 "konj", pa le stežka ostane brez sape, ne glede na običajne vzpone, tudi naše, domače, avtocestne, in ne glede na obremenitev vozila s potniki in prtljago.

Toda lepše kot preizkušanje v skrajnih razmerah je spoznavanje vsakdanje uporabnosti. S tem motorjem je corsa izjemno elastična, pomeni, da lahko v zadnji, šesti prestavi zlahka pokrije hitrosti od 60 kilometrov na uro do njegove največje hitrosti, ki je blizu 200 kilometrov na uro.

Pogojno in z ne preveč velikimi apetiti boste zadovoljni tudi z vleko motorja pri 50 kilometrih na uro, a takrat le kaže pretakniti prestavo navzdol – v peto pri 1.500 vrtljajih v minuti. Ko je hitrost nekaj prek 50 kilometrov na uro, lepo vleče, a tudi že lepo pospešuje celo na rahlih vzponih. Tudi njegova prožnost je ena tipičnih (dobrih) lastnosti današnjih turbobencinskih motorjev.

Pogosta pospeševanja pa pokažejo tudi slabo plat turbostrojev

Ročni menjalnik s šestimi prestavami je dobro izračunan in naravnan tako, da je šesta prestava zaznavno daljša, kot bi morda pričakovali, a takšna izključno na račun varčevanja z gorivom. Takšna izbira prestavnih razmerij ni naključna – značilnost turbomotorjev je tudi ta, da so lahko pri stalni hitrosti zelo varčni, pri spreminjanju hitrosti (pospeševanju) pa se poraba hitro poveča.

Tudi v tej corsi: z "grobo" vožnjo močnih pospeševanj (in posledično tudi zaviranj v prometu) se lahko dvigne tudi na povprečnih 12 litrov na 100 kilometrov, medtem ko pri stalnih 130 kilometrih na uro porabi, kot pravi njen potovalni računalnik, le šest litrov na 100 kilometrov.

Pri tem je pomembno, da se zavedamo, da ko nalagamo turbopuhalu veliko dela, ne smemo pričakovati porabe litrskega motorja, temveč turbomotorja s 85 kilovati največje moči.

Zelo zmogljiv motor, a corsa z njim (še) ni športna

Ta novi motor je torej odličen in ima dva značaja, lahko je varčen litrski trivaljnik ali zmogljiv turbostroj s 85 kilovati, temu primerna je seveda poraba goriva. A ne glede na zapisano noben ključen del takšne corse, z izjemo motorja, ne vabi v ovinke.

Čeprav je v specifikaciji testnega vozila tudi znižano športno podvozje, preizkušanje fizikalnih meja odsvetujemo: že zaradi položaja za volanom (volanski obroč je vselej previsoko za športno vožnjo), a tudi zaradi prečnih nagibanj karoserije (kljub športnemu podvozju), zaradi zelo restriktivnega stabilizacijskega sistema ESC (ki je tudi neizklopljiv), zaradi gum z oznako "eco" in zaradi pri visokih zahtevah neprijetnega volana.

Paket cosmo plus dodatki: veliko opreme, a tudi nekaj pomanjkljivosti

Pri preostalem gre za corso, o kateri ste že veliko prebrali, in za izbrani paket opreme. Za petvratno različico je treba doplačati 350 evrov, a se ji s tem precej poveča uporabnost, kar je že znano dejstvo.

Cosmo je najbogatejši paket, a šele prvi s klimatsko napravo, je pa tudi edini paket, ki je na voljo s tem novim motorjem. Med dobre lastnosti testne corse je treba uvrstiti, med drugim, ogrevana sedeža, ogrevan volanski obroč, zelo dober paket avdiosistema (z dobrimi meniji upravljanja), pa seveda ogrevanje sprednje šipe, prekinjen in neprekinjen tek zadnjega brisalnika, biksenonska žarometa in kar nekaj sodobne varnostne opreme.

Med slab(š)e pa spadajo slaba vidljivost na osrednji zaslon (celo ko sonce ne sije nanj) in neposrečena postavitev tega zaslona (prenizko, zato voznik že ob pogledu na uro preveč odvrača pozornost s ceste) ter nekaj pomanjkljivosti pri opremi (nima osvetljenega predala pred sovoznikom, nima ogledalca v senčniku za sovoznika).

V corsi tudi ni mesta, kjer bi mala plastenka (o)stala pokonci, šipe v zadnjih vratih pa so ročno pomične. Samo po sebi marsikaj od naštetega ni stresno, a sme biti kupec pri končnih 18.700 evrih le nekoliko bolj izbirčen.