Opel adam S - Oplov žepni ambasador dobre volje

Pariz in London da. Slovenija ne. Razumljivo. Cena je previsoka.

Medtem ko Pariz, London, Berlin in druge evropske metropole prekipevajo tudi od tovrstnih živahnih avtomobilskih posebnežev, racionalni kupci na našem trgu adama in podobne praviloma preskočijo. Raje nekaj doplačajo (običajno pa še to ne) in sežejo po konfekcijsko številko večjih, primerno uporabnejših avtomobilih segmenta B. Razumljivo.

In tudi zato izhodiščna cena izvedbe S z 18.030 evri ne nosi teže, ki bi jo, če Opel ne bi ponujal tudi znatno cenejše, prostornejše in vsestransko uporabnejše corse.

Naj gre za športne ali navadne izvedenke, z enako realnostjo se v Sloveniji ubadajo tudi vsi drugi dražji majhni avtomobili – mini, fiat 500, audi A1, DS3 …

Opel ne bo prodal veliko adamov. Bo pa zaradi njega prodal več cors.

Prikupni žepni gokart je torej vsaj v slovenskem prostoru omejen na relativno skromne prodajne uspehe, ki pa niso njegova primarna tarča. Njegovo poslanstvo je, če pogledamo z romantičnega zornega kota (mar ni ta najlepši?), pomembnejše od prodajnih številk.

Adam na avtomobilsko čudovit način, tudi z možnostmi izborne personalizacije posameznih paketov opreme, opozarja, da znamka s strelo v logotipu ni le stereotipno germansko zadržana, hladna in naklonjena izključno racionalnim kupcem.

Darovalka zavor: opel corsa OPC!

Podvozje je, kako pa drugače, športno. Sprememb je bilo deležno predvsem zadnje vzmetenje, ki je znatno čvrstejše, športna optimizacija pa v praksi poveča stabilnost.

Ob tem velja omeniti, da športno podvozje pripada tudi vsem kupcem adama, ki se odločijo za nakup večjih, vsaj 17-palčnih platišč. Tako S že v izhodišču dobre vozne lastnosti (že običajni adami se peljejo odlično!) dvigne še raven višje. Oprijema je zelo veliko, zadek je lahek, a zaradi kratkega medosja ni nagnjen k samovoljnemu drsenju (škoda), nagibanje karoserije pa je mojstrsko ukročeno.

In zavore! Čeljusti grizejo močno, tako kot v avtomobilu takšnega kalibra morajo, kar pa glede na premer 308-milimetrskih sprednjih diskov in dejstvo, da je celotni zavorni sistem izposojen pri strupeni corsi OPC, ne preseneča.

Kljub vsemu pa je bilo videti, da imajo Oplovi inženirji, predvsem tisti z oddelka OPC, še nekaj rezerve. Če odmislim občutno predolge hode ročice menjalnika, manjšo kritiko namenjam tudi prepočasni umiritvi karoserijskega nihanja pri nenadnih spremembah smeri in sicer dovolj neposrednemu, a premalo komunikativnemu krmiljenju.

Moje osebno mnenje? Med top 5 avtomobili, ki sem jih peljal letos.

Vseh 150 "konjev" bencinskega štirivaljnika ima dela le s slabo tono in dvesto kilogrami – dovolj, da adam S na mojem osebnem spisku priljubljenosti zleze med pet najzabavnejših vozil, v katerih sem sedel letos.

Čeprav je daleč od poosebljenja avtomobilskega projektila in bi zvok motorja lahko bil bolj možato globok ali celo športno rezek, od ovinka do ovinka švigne z veseljem, kot ga redko pomnim. Celo dejstva, da 1,4-litrski turbomotor z oznako ECOTEC zares dobro zagrabi šele relativno pozno, pri okoli tri tisoč vrtljajih, mu nisem zameril. In tistih predolgih hodov prestavne ročice tudi ne.

Da je zavezan tudi tistim, ki želijo izkoristiti poln potencial podvozja, dovoli celo izklopiti popolnoma vso stabilnostno elektroniko. To pa je, v današnjih časih in pri takšnih avtomobilih, vse redkeje videna prednost.

In mimogrede, če vas zanimajo preostali štirje, ki so se mi še posebej vtisnili v spomin: ford fiesta red edition, BMW 3 E21 (prvo generacijo "trojke" sem vozil v okviru prve vožnje prenovljenega modela), renault espace in BMW X5 M.

Skladno z motornimi zmogljivostmi je oster tudi videz. Da bi ga zamenjali z drugimi, športno manj nadarjenimi adami, tudi zaradi privlačne dvobarvne kombinacije karoserije ni bojazni.

Spojler na zadku je navihano prifrknjen in od karoserije odstopa ravno toliko, da je hipno opazen, 18-palčna platišča so zaradi majhnosti vozila videti kot 20-palčna, stranski ogledali in letvica na sredini maske iz kompozitnih vlaken še dodatno povečajo raven atraktivnosti – še celo prah, ki nam ga je uspelo zbrati na karoseriji med fotografiranjem dinamične vožnje po makadamu, mu nekako pristaja.

Središče pozornosti Recarovi sedeži za 2.750 evrov.

Ob vstopu v kabino se športna nota nadaljuje z nezmanjšanim zanosom. Vsepovsod nalepke, rdeči šivi, usnjene rdeče popestritve na prestavni ročici, ročici debele ročne zavore in na odlično oprijemljivem volanu. V središču pozornosti pa doplačljivi Recarovi sedeži (spredaj školjki) z odličnimi lastnostmi in pregrešno drago ceno – 2.750 evrov. Oprijema telesa je veliko, hkrati pa hrbet in zadnjica tudi na daljših vožnjah ne trpita.