Ponedeljek, 11. 9. 2023, 21.58
7 mesecev, 3 tedne
Test: toyota bZ4X
Presenečenje? Eden na cesti najbolj uživaških električnih. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,41
Koliko onkraj suhoparnih tehničnih podatkov pomeni vozna izkušnja električnega avtomobila in njegova vsakodnevna uporabnost v luči povprečnega kupca takega avtomobila? Toyota bZ4X prepriča z voznimi lastnostmi in užitkom na cesti, s tehnično nadgradnjo pogona pa zdaj pomaga pri vsakodnevni uporabnosti.
Križanec bZ4X je prva izključno električna toyota, ki so jo po prvem letu na trgu nekoliko nadgradili in izboljšali uporabnost njenega pogona. Ta avtomobil še naprej preseneča z odličnim položajem sedenja in voznimi lastnostmi, ki so v samem vrhu ali kar na vrhu med vsemi primerljivimi električnimi avtomobili. Avtomobil bZ4X je najbolj premijska toyota in prav tisti model, ki Toyoto kot znamko bliža premijskemu sorodnemu Lexusu. Kaj pa njena vsakodnevna uporabnost?
Z nadgradnjo so pri Toyoti toliko izboljšali delovanje celotnega pogona, da ta vsaj poleti zagotavlja pričakovane dosege do več kot 300 kilometrov in čase polnjenja. Prav zaradi vtisa s ceste ji je mogoče oprostiti, da z vidika tehničnih podatkov v določenih segmentih še zaostaja za tekmeci. Tehničnih presežkov namreč nima, kar za Toyoto ostaja izziv pri pričakovani nadgradnji celotne platforme, toda zavoljo voznih lastnosti, kakovostne izdelave in pogona, ki zdaj izpolni pričakovanja povprečnega voznika takega avtomobila, je vsakodnevna uporabnost bZ4X na presenetljivo visoki ravni. Navsezadnje smo s tem avtomobilom v enem dnevu zlahka opravili vožnjo Ljubljana–Velebit–Zadar–Ljubljana.
Dva potepa z električnim avtomobilom med Slovenijo in Dalmacijo:
Nekoliko daljši preizkus takega avtomobila je zanimiv, ker to ni izdelek zagonskega "start-up" podjetja iz Kitajske, prav tako ne le začasni izdelek s predelavo bencinskega modela na elektriko. To je električni avtomobil, ki je nastal na namenski platformi za električna vozila, za njim pa stoji eden avtomobilskih proizvajalcev z najdaljšo tradicijo.
Oblikovno je bZ4X pravi križanec, ki pa ima nekoliko bolj izpostavljeno robustnost športnih terencev.
Položaj za volanom je zelo všečen. Na merilnike se bo videlo še bolje, če bo bZ4X (tako kot lexus RZ) dobil zgoraj odrezan volan.
Ob skorajšnji 90-letnici prvega avtomobila razvijajo namensko električno platformo
Toyota se navsezadnje bliža 90-letnici izdelave svojega prvega avtomobila. Japonsko podjetje se je področja elektromobilnosti sicer lotilo z veliko mero previdnosti in potrpežljivosti, saj vsaj v tem desetletju v prvi plan še naprej odkrito postavljajo hibridne pogone in v ozadju, če bo razvoj te tehnologije omogočil vlaganja v polnilno infrastrukturo, razvija tudi vodikov pogon.
Toyota je globalni avtomobilski proizvajalec, ki mora izdelati pravšnje avtomobile po meri tako za Japonca, Evropejca, Američana in kupca v Afriki, ki ga zanima bolj robustnost kot vprašanje polnilnega priključka, ki ga tam niti ne more pričakovati. Potrebe po pogonih se med posameznimi celinami močno razlikujejo.
Prvi Toyotin korak v elektromobilnost
Križanec bZ4X je ob prihodu na avtomobilski trg preživel pravi turbulentni začetek. Težave z vpoklicem in predvsem pomanjkljivosti pri vmesniku ter pogonu so že v prvih mesecih zahtevale prvo nadgradnjo avtomobila, s katero smo zdaj tudi opravili dodaten test.
Pozimi smo zapisali, da ima Toyotin električni avtomobil velik potencial, toda da za nemoteno uporabo najprej potrebuje nekaj popravkov. Nekateri med njimi so bili majhni, za laika ali neizkušenega voznika električnega vozila celo nepomembni, toda za potencialne kupce nepogrešljivi.
Izbira pogona na sredinski konzoli. Manjka regulator jakosti rekuperacije zavorne energije.
Poraba se je gibala od 18 do 21 kilovatnih ur električne energije, vožnja pa je bila pretežno avtocestna.
Toyota je aktivirala izpis podatka o razpoložljivosti električne energije v odstotkih.
Podatek baterije v odstotkih, trifazno polnjenje AC, večji doseg …
Prvi med temi je bil dodatek podatka o preostanku energije v bateriji v odstotkih. Zanimivo, da je enako napako ob lansiranju svoje električne linije ID pred leti naredil tudi Volkswagen. Električna toyota zdaj kaže tako zanesljivejši podatek v odstotkih kot tudi preko ocene razpoložljivega dosega.
Pred nadgradnjo je imela baterija nadpovprečno veliko rezervo neizkoriščene baterije, to je razlike med neto in bruto kapaciteto, in to so zdaj nekoliko zmanjšali. Z večjo uporabno kapaciteto baterije naraste tudi doseg. Avtomobili imajo zdaj tudi trifazni 11-kilovatni polnilec za izmenični tok AC, kar je bila z vidika današnjih standardov prav tako nujna nadgradnja. Moč polnjenja preko enosmernega toka DC je ostala enaka, to pomeni konično moč do 150 kilovatov, avtomobil pa v 24 urah omogoča do 3,8-kratno in ne več le dvakratno "hitro polnjenje". Četrto polnjenje (prej tretje) v 24 urah prinese že precej manjšo polnilno moč.
Vozna izkušnja proti tehničnim podatkom na papirju
Avtomobil, kot je bZ4X, nudi nekaj nasprotij in odpira vprašanja, ki bi si jih kupec električnega avtomobila lahko postavil. Kot smo omenili že v uvodu, se japonski avtomobil pelje odlično, morda celo najbolje med vsemi električnimi avtomobili večserijskega razreda. Enako velja za položaj za volanom, pa tudi prostornost na zadnji klopi.
Obenem je avtomobil videti robustneje od večine tekmecev. Oblikovno je vmes med klasičnim avtomobilom in športnim terencem, torej je resnično pravi električni križanec.
In ta vozna izkušnja v marsičem pretehta teorijo tehničnih podatkov, kjer se bZ4X ne more postaviti ob bok najboljšim. Baterija ne sodi med največje, poraba bi bila prav gotovo lahko še nižja in voznik bi lahko imel na voljo več stopenj jakosti rekuperacije energije. Toda v praksi sem z njim kljub temu v enem dnevu prevozil pot iz Ljubljane prek Velebitskega makadama do Zadra in nazaj do Ljubljane.
Moč polnjenja vse do 150 kilovatov. Moč nato pada, pri 50-odstotkih je bila pri 95 kilovatih.
Od 29 do 80 odstotkov se je baterija napolnila v 30 minutah.
Med delovniki v povprečju dnevno porabimo le tretjino baterije
Vse to je zanimivo z vidika vsakodnevne povprečne uporabe električnega avtomobila, kar za lastnike v precejšnji meri tudi odpravlja številne tabuje oziroma pomisleke. Če baterijo polnimo na domači vtičnici, kar je danes prav gotovo ključno merilo, ali je za nekoga električni pogon primeren, bo vsako jutro v bateriji za okrog 330, pozimi pa okrog 270 do 280 kilometrov dosega.
Torej dovolj za vožnjo iz Ljubljane v Maribor in nazaj. Večina do službe in nazaj domov prevozi krepko manj kot sto kilometrov. Ti bi baterijo polnili le na vsaka dva ali tri dni. V takem režimu uporabe za električni avtomobil, velja tako za bZ4X kot ostale, odpade večina podatkov o moči polnjenja, krivulja polnjenja, pa tudi o porabi energije. Med delovniki zato težav ni.
Moč polnjenja do 150 kilovatov
Da bi bila tudi vožnja na izlet ob koncu tedna kar najmanj stresna, je danes normativ vsaj krepkih 300 kilometrov dosega poleti in tja do 150 kilovatov konične moči na polnilnicah DC. To pride prav, ko je treba ob avtocesti dopolniti baterijo za varen prihod domov. Prav tako pride prav tistim, ki se na izlet ne podajo iz Ljubljane, temveč na primer z Obale na Koroško. Krivuljo polnjenja bodo sicer še lahko izpopolnili. Moč polnjenja namreč pod sto kilovatov pade že pri 50 odstotkih baterije.
Za daljše poti proti jugu Hrvaške ali pa proti severu Evrope je polnilnic na poti dovolj tudi za nemoteno potovanje z avtomobili tovrstnih baterij. Razlike v času polnjenja od 20 do 80 odstotkov med najboljšimi in povprečnimi električnimi avtomobili znašajo okrog deset do 15 minut.
Doseg poleti vsaj okrog 330 kilometrov. Je to dovolj?
Pogoji za vožnjo so bili idealni in doseg je s polno baterijo znašal nekje okrog 330 kilometrov. Poraba ni toliko višja, kot je bila pozimi. Znašala je okrog 20 do 21 kilovatnih ur na sto kilometrov pretežno avtocestne vožnje.
Moč polnjenja na DC je ob primerno prazni bateriji narasla na 150 kilovatov in vsaj do 70 odstotkov baterije je bila krivulja polnjenja dobra. Moč polnjenja vidno pade ob 70-odstotni napolnjenosti baterije, zato preko te meje na dražjih polnilnicah DC ni priporočljivo polniti. Enako velja tudi za druge avtomobile in preko meje 80 odstotkov so zato polnjenja preko enosmernega toka redka.
Izjema so kajpak daljše poti, ko voznik nima druge izbire. Med vožnjo po Sloveniji so tovrstna polnjenja relativno redka in namenjena dopolnitvi tiste energije, ki jo sicer voznik napolni (in porabi) iz domače ali službene vtičnice.
Kaj pa cene?
Toyota bZ4X je v Sloveniji na voljo tako s sprednjim pogonom kot pogonom na vsa štiri kolesa. Sistemska moč elektromotorja znaša 150 ali 160 kilovatov (204 ali 218 "konjev"), bruto kapaciteta baterije pa je v vsakem primeru 71,4 kilovatne ure.
Cena osnovnega bZ4X je slabih 55 tisočakov, tistega s štirikolesnim pogonom vsaj dobrih 58 tisoč evrov. Za bolje opremljen avtomobil boste odšteli vsaj okrog 60 tisočakov, pri čemer potencialna subvencija Eko sklada v višini 4.500 evrov ni všteta.
