Mercedes-benz GLC 220 d 4matic – Lešnikov športni terenec z dobršno mero prestiža

Tudi pri Daimlerju sledijo zahtevam kupcev: terenci morajo biti čedni in dnevno uporabni

Časi se seveda niso spremenili sami od sebe; ta najhitreje rastoči razred osebnih vozil se tudi najhitreje razvija in spreminja. Kupci želijo terence, ki to niti na videz niso več. Zdaj morajo biti le še (cestno, seveda) uporabni. V Stuttgartu se geju (še) ne bodo odrekli, vse drugo, kar sicer sodi med 'terence', pa postaja vse bolj modno.

In tega vsega drugega je vse več, tako da zahteva poznavanje ponudbe te znamke kar nekaj učenja. Tudi to je še en dokaz, da se je Daimler oziroma njegova filozofija v zadnje desetletju postavila na glavo.

Če bi vprašali čisto vse kupce malih športnih terencev o videzu, bi zelo verjetno na prvo mesto ne postavili GLC. Spredaj je markanten, ker so motorno masko z zvezdo pripeljali do popolnosti, njuno okolico pa prav tako, zadaj je povprečen, saj ga s 50 metrov ne prepoznaš kot MB (razen če nisi strokovnjak), z boka pa je nekje vmes, predvsem pa hoče tu pokazati, da zna v notranjosti ponuditi dovolj prostora.

Pogonski sklop z nekaterimi elementi sicer navaja tudi na povečano mero športnosti, čemur sta 4-kolesni pogon in podvozje zlahka kos, je pa motor za takšno vožnjo nekoliko preslaboten, obenem pa je podvozje bolj naravnano na udobje.

Bolj kot zunanjost odraža prestiž in kakovost notranjost

Kokpit GLC se zdi prava slika MB, čeprav sledi zadnjim modnim tokovom te znamke – ali pa ravno zato. Razgiban videz in takoj opazna kakovost je dvoje, kar GLC, za razliko od zunanjosti, takoj in prepoznavno loči od bližnjih in daljnih tekmecev.

Pri razgibanosti oblike armaturne plošče izstopa dvoje; prvič, trije osrednji zračniki, za katere človek potrebuje precej časa, da razume, ali in kam pihajo ter kako jih pripraviti, da bodo pihali toliko in tja, kamor želi; in drugič, zdaj pripravno velik osrednji zaslon jasno polarizira komentatorje – eni pravijo, da je tako ravno prav, drugi pa, da gre za pomanjkanje idej, kako ga povezati s preostalo okolico, ker se zdi, kot bi nekdo tja odložil svojo (prenosno) tablico.

Nekaj soli v tem morda celo je.

Pri razgibanosti oblike armaturne plošče izstopa dvoje; prvič, trije osrednji zračniki, za katere človek potrebuje precej časa, da razume, ali in kam pihajo ter kako jih pripraviti, da bodo pihali toliko in tja, kamor želi; in drugič, zdaj pripravno velik osrednji zaslon

Kakovostni materiali in odličen volanski obroč

Čisto brez trde plastike ne gre, a jo je treba zbrano iskati. Zvečine gre za materiale, ki so na otip kakovostni, še celo tiste nekaj malega klavirsko črne, ki se je očitno niso mogli odreči, ne moti več, saj so dobro razmislili, koliko in kam jo postaviti.

Od vsega pa znova izstopa volanski obroč, ki je za krmiljenje več kot zgolj odličen: debel, ergonomski in iz kakovostnega usnja. Kakovostni (materiali in mere) so tudi sedeži, le da na prednjih pogrešamo nekaj več bočne opore na sedalnem delu, medtem ko je zadnja klop dvema potnikoma (sredinska komolčna opora, delno profilirana dva sedeža) dovolj udobna za daljše poti.

Pri prednjih sedežih posebej navdušujeta tudi vzglavnika z dobro višinsko in vzdolžno(!) nastavljivostjo, kar še vedno ni pravilo v svetu avtomobilizma.

Upravljanje drugotnih naprav: samosvoje, a prikladno

Nič posebnega ne piše na avdio sistemu, pa je vseeno tako dober, da se nastavljivosti različnih frekvenc niti dotakniti ni treba, pa ima ravno prav uravnotežen zvok za večino glasbenih zvrsti.

Tudi predvajalnik glasbe (meniji) je dober, a še vedno pušča nekaj želja neizpolnjenih. Pri upravljanju vsega, kar ima na vesti velik osrednji zaslon, ni večjih pripomb; kdor bo prvič sedel v MB, bo pogrešal sicer običajno tipko za priklic osnovnega menija ('domov'), a se bo značilnega načina hitro privadil in bo z njim zadovoljen.

Manj navdušenja pa bo pri vklopu zadnjega brisalnika (gumb na levi zavolanski ročici), ker je stikalo zanj dokaj neergonomsko. Poseg zahteva preveč zaposlitve leve roke, ki naj bi bila prav takrat (dež!) raje na volanskem obroču.

Mercedes-Benz GLC je s trga izpodrinil oziroma nadomestil GLK. Njegova ciljna skupina kupcev je ostala nespremenjena, je pa GLC, katerega podoba je seveda na stala na risalni mizi slovenskega oblikovalca Roberta Lešnika, postal opazno oblejši, s čimer bolj sugerira na uporabo v mestih oziroma na urejenih cestah.

Vklop brisalnikov z levo obvolansko ročico, zato pa dodaten predal med sedežema

Ročica menjalnika na desni. Desetletja že šteje ta značilna rešitev Daimlerja, da je edina ročica ob volanskem obroču na njegovi levi in z vse več opreme postaja to do neke mere pomanjkljivost.

Je pa tudi ena prednost: zdaj, ko je večina teh avtomobilov opremljenih s samodejnim menjalnikom, je ročica zanj lahko desno ob volanskem drogu, na sicer običajnem mestu med sedežema pa je zato lahko dodaten predal.

In predalov je vsaj za prednja potnika veliko in dovolj, poleg tega so tudi uporabno oblikovani in pripravni. Še najmanj pripraven je prav tisti pred sovoznikom, ki je tako majhen, da niti mape s knjižico z navodili ne more požreti. Še posebej pri avtomobilu, katerega osnovna cena je blizu petdesetih tisočakov, so tudi merila precej višja.

Tako bi skoraj moral imeti pameten ključ, navigacijsko napravo in pameten (radarski) tempomat; ta je sicer 'pol' pameten, saj zna zavirati po klancu navzdol, da obdrži nastavljeno hitrost, ne zna pa zavirati, ko se spredaj pojavi počasnejše vozilo. Navsezadnje pa tudi masaža zadnjice, ko vozilo miruje in ko je menjalnik v položaju D, ni ravno pričakovana kakovost te znamke.

Za polno tehnološko izkušnjo tistega kar GLC zna z vidika zagotavljanja varnosti v obliki aktivne pomoči vozniku, bi iz seznama dodatne opreme morali obkljukati še kar nekaj pametnih pripomočkov, kar pa bi se hitro precej poznalo tudi na končni ceni.

Tokratni testni model ni imel vseh adutov iz nabora tehnologije Intelligent drive, ki precej zmanjšujejo tveganje za nastanek prometne nesreče in GLC-ja že peljejo tudi v bližajočo dobo avtonomne vožnje.

Prtljažnik: z odlično oceno glede materialov, velikosti in uporabnosti

Tole je GLC, kar pomeni, da gre za športni terenec, ki je večji od GLA, a manjši od GLE. Temu primerne so tudi notranje mere, vključno s prtljažnikom.

Ta ima dvojno dno, kjer je spodaj še precej prostora, za podaljšanje pa služijo električna prožila naslonjal zadnje klopi: gumbi so tako ob zadnji klopi kot v zadku prtljažnika, nastala površina je praktično ravna in vodoravna, tam so še dve kljukici, dve lučki (na stebričkih) in dodatne zamrežen prostor na boku.

Upoštevaje še materiale in obdelavo ter litre (od 550 do 1.600) gre za zelo dober komplet prostora, ki je na voljo prtljagi.

Nastavitev sport+: dobra osnovna mehanika, a več poudarka na udobju

Ko ima avtomobil med nastavitvijo vozne dinamike (dynamic select) tudi nastavitev sport in celo sport+, je seveda na to temo treba nekaj povedati. Nekaj drži že v izhodišču: ko ima GLC vse možne stvari nastavljene na najbolj športno, še vedno ni BMW, a je to treba pravilno razumeti.

Prav tu gre med znamkama namreč za najbolj različne poglede in nikjer ne piše, da ima BMW edinega pravilnega, za kupca oziroma voznika pa to pomeni, da ne sme pričakovati enakega pristopa tu in tam.

Ta hip smo torej pri nastavitvi sport+ in najprej bo navdušil motor, ki se brez najmanjšega upora zavrti do 4.500 vrtljajev v minuti in preko, seveda v nižjih prestavah. Potem je tu 4matic, stalen 4-kolesni pogon s sredinsko sklopko, ki je sam po sebi že dobro znan, tule pa lepo uravnotežen in takšen zelo pripraven pri hitrejši vožnji skozi spolzke ovinke. Seveda je treba znova ponoviti: to velja le, dokler voznik pritiska na plin, ker le takrat pride do izraza pogon na vsa kolesa.

S polnim plinom velja tudi končati tole misel: GLC voznik ne sme surovo metati v ovinek, ker stabilizacijski ESP takoj

Odlično podvozje za prvovrstno udobje

Ne glede na nastavitve je treba za podvozje zapisati, da je v osnovi odlično, praktično nevtralna lega na cesti prav tako, se pa tudi tu še enkrat pokaže drugačen (Daimlerjev) pristop h kompromisu med športnostjo in udobjem. Tega smo sicer pohvalili že na prvi vožnji, kjer smo vozili različico opremljeno s sistemom zračnega vzmetenja air body control.

Tega sistema tokratni testni avtomobil ni imel, a je kljub vsemu blažil odlično. Z vidika voznega udobja torej zagotovo sodi v sam vrh razreda.

Pri hitri vožnji med ovinki, pri nekoliko odločnejšemu zaviranju, pa tudi pri močnem pospeševanju v nižjih prestavah se karoserija precej nagiba v obeh smereh (prečno in vzdolžno), kar voznika najbrž ne bo toliko zmotilo, kot druge potnike.

Motornih 125 kilovatov ima z dvema tonama kar nekaj dela

Menjalnik je samodejni s kar 9 prestavami, a to ni darilo Daimlerja zaradi dobre volje, pač pa dobro plačan pripomoček za manjšo porabo, manjše izpuste in bolj zvezno ter nemoteče pospeševanje.

Seveda deluje brezhibno in skoraj nezaznavno pretika, prvih 7 prestav je zelo blizu skupaj, zadnji dve pa sta daljši in namenjeni varčni vožnji. Kar nekako presenetljivo pa je, da se GLC kljub 125 kilovatom (kar je po domače 170 'konj'), kljub 400 Njutonmetrom ter kljub 9 prestavam menjalnika na (slovenskih) avtocestnih vzponih hitro utrudi.

Jasno, z manj kot dvema tonama, upoštevaje vozilo in potnike, skoraj ne greste na pot, kar je verjetno glavni vzrok za pešanje pri vožnji navkreber.

Ne glede na način vožnje pa ob 1845 kilogramih lastne teže razmeroma ugodna poraba