Mercedes-Benz E 63 AMG S

Povabili smo jih pet in vsi so prišli – naši bralci. No, ena ni utegnila, se opravičila in poslala sina. Saj je vseeno. Seveda je ravno tisti dan deževalo. Pet dni prej in pet dni pa nič, le sonce. Stožce smo postavljali brez dežnikov, s kapucami na glavi in upali, da ne bo nehalo. Dan kot nalašč za ples v dežju. Osemvaljnik je grmel, dokler avtomobila niso čisto vsi zapustili nasmejani. Tudi zaradi dežja. Zaradi drsenja med količki, pospeševanja, ki jim je dobesedno jemalo dih, in pojemkov ob zaviranju, ko se več tisoč obraznih kapilar v hipu napolni s krvjo. Takrat utrip srca čutiš na licih. In takšno izkušnjo si zapomniš za zmeraj. Mi kot ustvarjalci in bralci kot udeleženci. Tako vsaj upam.

Naslov bi bil lahko tudi: "Test najhitrejše serijske limuzine na svetu!"

Morda bi se motili in v tem primeru bi nas zanesenjaški bralci zaradi desetinke ali dveh, kilometra na uro ali treh, zagotovo pošiljali trpeti grmado, a so nas občutki po vsaki vožnji znova in znova prisilili v takšen zaključek.

Na suhem, mokrem, grobem ali spolzkem asfaltu, na cesti in letališki stezi, je pustil tako prepričljiv vtis, da se o absurdni združitvi 585-"konjskega" biturbo osemvaljnika s karoserijo klasične limuzine sploh nismo spraševali.

Če velja, da lahko avtomobil, ki tehta tono in devetsto kilogramov, ogoljufa zakone fizike, zakaj ne bi še razuma. Ta je ob odločitvi praznenja bančnega računa (ali prodaji nepremičnine) za slabih dvesto tisočakov, v prid nakupa testnega biserno belega dragulja, tako ali tako omejen na stransko vlogo.

Številka 63 – poklon Mercedesovi zgodovini

Pred natančno petdesetimi leti, leta 1963, je 6,3-litrski osemvaljnik premierno zabrbotal v prestižnem, petinpolmetrskem modelu 600 in s prostornino motorja testnega avtomobila nima nič skupnega.

Ta s 5,5-litrsko prostornino, enakim številom valjev in prisilnim polnjenjem dveh turbopuhal v običajnem E AMG-ju na zadnji kolesni par v idealnih razmerah prenese 557 "konjev", 720 njutonmetrov navora in do sto pospeši v 4,2 sekunde, v preizkušeni izvedbi S pa s posegom v motorno elektroniko številke poskočijo nad zgornjo mejo pričakovanj.

Je kdaj preveč zares preveč?

S kar 585 "konji" in 800 njutonmetri navora smo razpolagali ne glede na vreme in podlago. O 3,6-sekundnem pospešku pa le, da ravno toliko kot notranje organe bega um in zlahka opravičuje odločitev znamke o implementaciji štirikolesnega pogona že zgolj zaradi pospeševanja v prvih dveh prestavah. Veliko pa povedo tudi obrazi sopotnikov v videu.

Štirikolesni pogon zadnji osi v izhodišču namenja 67 odstotkov razpoložljive moči in v izhodih iz ovinkov, tudi zaradi mehanske zapore zadnjega diferenciala, zagotavlja strašljivo dober oprijem. Ob trmastem vztrajanju smo iz ravnovesja, seveda veliko lažje v dežju kot na suhem, pahnili tudi zadek in ga zlahka tudi krotili. V veliki meri ravno zaradi odzivnega, ravno prav težkega in informacijsko bogatega krmilnega mehanizma.

Prvi AMG s štirikolesnim pogonom

Puristi jočejo, praktiki pa pogon, kljub dodatnim sedemdesetim kilogramom, cenijo. Vrtilni moment je ob silovitem pospeševanju tako velik, da kolesa obremeni z dvema tonama sile, voznika pa z 1,7 g-ja. To, dragi bralci, pa je teritorij superšportnikov iz Maranella.

Ravno tako stresno (za telo in materiale) kot surovo pospeševanje je zaviranje. Šestbatne živordeče čeljusti so naluknjane kolute grabile z vehementno odločnostjo dirkaških strojev. Znova in znova. Če pa boste na ulici videli AMG-ja z zlato-rumenimi čeljustmi, vedite, da tisti grizejo v keramiko. Nepredstavljivi pojemki so naše sovoznike presenetili ravno tako kot pospeševanje in bobneča zvočna kulisa.

Goljufa zakone fizike

Spredaj klasično in zadaj zračno vzmetenje smo, tako kot štiristopenjsko nastavljiv samodejni menjalnik in elektroniko za uravnavanje zdrsa, prirejali potrebam. Spremenljiv značaj superšportne limuzine poleg tehnično vzorne osnove štejemo za eno najočitnejših prednosti AMG-ja.

Udobje kljub izrazito športni usmeritvi praktično ne trpi, razlika med obema platema pa je tako velika, da bi, če bi takšna diagnoza obstajala, lahko pisali o avtomobilski bipolarni motnji. Popije lahko tudi do 150 litrov na uro

Popije lahko tudi do 150 litrov na uro

Osem valjev 5,5-litrskega aluminijastega agregata zaradi dveh turbinskih polnilnikov (po en za vsako stran motorja zasnove V) prejme dvakrat večjo količino zraka kot bi ga brez prisilnega polnjenja.

Silovito bruhanje moči v teoriji lahko zahteva do 150-litrsko porabo goriva na uro in pri polni obremenitvi oddaja toliko odpadne toplote (polovica gre skozi izpuh, za drugo polovico poskrbijo hladilniki), da bi pozimi lahko ogrevali sto hiš hkrati. Res.

Poleg zanimanja za ceno je bilo najpogostejše vprašanje povezano s porabo goriva. Ob umirjeni vožnji je bila od trinajst- do petnajstlitrska, kombinacija športne in običajne vožnje je številko dvignila v bližino dvajsetih, ob izrazitem priganjanju tudi številka trideset ni bila dovolj visoka. Šokantno in pričakovano hkrati.

AMG-vzdušje tudi znotraj

Kabino zaznamujejo številni dodatki iz kompozitnih vlaken in skrbno premišljeni detajli. Nenavadna prestavna ročica ne bo ostala v spominu zaradi dobre ergonomije, ampak zaradi videza in vtisnjenega grba AMG. Spodaj in zgoraj rahlo ploščat volanski obroč zaradi stranskih delov, po dirkaško odetih v alkantaro, odlični sedeži zaradi možnosti nastavljanja trdote ledvene in stegenske opore in merilnik hitrosti zaradi številke 320, ki bi bila ob odstranitvi elektronsko vsiljene blokade bržkone dosegljiva.

Odločnost športno navdahnjenega ambienta lično dopolnjujejo tudi zunanji karbonski dodatki, velja pa, da je videz AMG po prenovi izgubil nekaj malega ostrine in jo nadomestil z več elegance. No, da ne bo pomote, za dizla z dna ponudbe ga zaradi štirih vpadljivih aluminijastih zaključkov izpušnih cevi in difuzorja že ne boste zamenjali.

Pa tekmeci?

Veliko jih ni, med običajne osumljence pa spadajo BMW-jev M5, Audijev RS6 avant (limuzinske različice še ni) in jaguar XFR-S. Vsi s 550 ali več "konji" in, vsaj na papirju, z možnostmi za uspeh.

Za volanom audija in jaguarja se (še) nismo znašli, ob primerjavi z M5 pa velja, da je E 63 AMG S z njim poravnan na področju vozne dinamike. Je tudi nekoliko udobnejši, zagotavlja bistveno boljši oprijem med pospeševanjem pri nižjih hitrostih in ob izhodih iz zavojev, med umirjeno vožnjo deluje lahkotneje, zato je njegovo upravljanje lažje, zvočna kulisa pa je značajsko bogatejša in glasnejša. BMW-jevskim zanesenjakom se v tem trenutku verjetno kolca po atmosferskem desetvaljniku, ki se bo kljub relativno kratkotrajni vladavini zapisal med najbolj karizmatične pogonske agregate vseh časov.

Mercedes pa krajšo, nikakor pa ne kratko, potegne ob primerjavi menjalnikov. M5 je namreč opremljen s ta hip enim najboljših in najhitrejših dvosklopčnih izdelkov. Rahla prednost se zaradi izrazito prepričljivega dvojnega značaja, podprtega z nepozabno zvočno kuliso, vseeno nagne v korist mercedesa. No, seveda pa gre M5 zaradi pogona na zadnji par koles tudi bistveno lažje "počez". Vse je odvisno od osebnih preferenc.