Lexus IS 300h F-sport

Lexus za tekmeci v povprečju zaostaja za 65 let ...

Videz – večina avtomobilskih znamk se ga običajno loteva v tesni povezanosti z bogato oblikovalsko in tehnično dediščino. Zavedanje ključnega pomena prepoznavnosti je prisotno v vseh pogledih industrijskega oblikovanja in če si avtomobilska znamka lahko pomaga s črpanjem navdiha iz preteklosti, je to svojevrsten prestiž, ki ni na voljo vsem. Na primer Lexusu.

Lexus je uradno postal znamka z lansiranjem svojega prvega modela (LS 400) leta 1989. V letu, ko je padel berlinski zid, ko je Nintendo mladež razveselil z gameboyem in ko je Jugoslavija zmagala na Eurosongu s pesmijo Rock me baby. Povedano drugače, veliki nemški trojček (Mercedes-Benz, BMW in Audi) ima v povprečju slabih 65 let prednosti. Kar 65 let večinoma uspešne zgodovine, dirkaških uspehov, oblikovalskih zmag, 65 let osvajanja kupcev in kopičenja znanja.

Nesramno predrzen podnevi, uglajen ponoči ...

Med neposrednimi tekmeci je IS kot skrajno ekstrovertiran posebnež videti predrzen. Takšen tudi mora biti. Ker pri Lexusu še danes med oziranjem daleč nazaj vidijo večinoma Toyotino zgodovino, so primorani gledati v prihodnost.

Da so bili oblikovalci pri ustvarjanju nove podobe svojega aduta srednjega razreda temeljiti, je – milo rečeno – nezadosten opis. In če tekmeci lahkotno osvajajo poglede, s športnim paketom F podprt IS opazovalca zagrabi za ovratnik in zahteva stoodstotno pozornost. Zunaj in znotraj.

Uglajen vtis naredi že s prijazno gesto – dve LED-žarnici ponoči ob približanju vozilu samodejno osvetlita predel pri voznikovih in sovoznikovih vratih.

Športno utesnjen, sodoben in udoben

Kabina s sodobnim pristopom sledi uspešno vpeljanim smernicam večjega GS. Izvirnost videza armaturne plošče tudi po dveh letih še ni izpeta. Minimalistično, sodobno zasnovane notranjosti le redko prepričajo s tolikšno značajsko suverenostjo.

Prvi občutek za volanom je izrazito športen in utesnjen, zaradi nizkega položaja sedenja ter visokih bokov spominja na tistega iz superšportnega LFA. Oprema F sport doda aluminijaste stopalke, volan, oblečen v perforirano usnje, usnjeno ročico menjalnika in usnjena sedeža (greta, hlajena), ki sta tako po videzu kot kombinaciji udobja in bočne opore med najboljšimi izdelki na trgu.

Kako ujeti in prehiteti? Tudi s podrobnostmi.

IS-ov premijsko zastavljen položaj opravičuje kabinska kakovost, minimalističen pristop pa deluje tudi po ergonomski plati. Stikala pregledne in preprosto oblikovane sredinske konzole so na dosegu premika zapestja.

Hvalimo izvirno rešitev nastavljanja temperature zgolj s potegom ali dotikanjem po tankem kovinskem traku. Brez stikal, natančno in intuitivno.

Tudi takšne rešitve so gradniki celovitega razmišljanja o izboljševanju uporabniške izkušnje. Le odlagalnih površin je v sprednjem delu kabine premalo.

Lexus je posebej za novinca posodobil in optimiziral upravljalnik informacijskega vmesnika. Njegov položaj na sredinskem grebenu je idealen, po uporabniški plati pa je v primerjavi z GS dodatno izpopolnjen.

Sprehajanje po razmeroma preglednih menijih je lahkotno, premikanje in natančnost sta izboljšana, izkušnja je po dnevu ali dveh intuitivna.

Da zadeva zares deluje, je dokazal zmeraj ultimativni test – vnašanje podatkov v navigacijsko napravo.

Oči voznika hitro najdejo verjetno največjo posebnost – velik, v okrogli okvir ujet, dirkaško navdahnjen digitalni merilnik vrtljajev, oblikovan po vzoru superšportnega lexusa LFA.

S pritiskom stikala na volanskem obroču se ves okvir pomakne v desno in na levi strani sprosti zaslon, ki omogoča spreminjanje nekaterih nastavitev vozila ali pa le prikazuje podatke potovalnega računalnika in navigacije. Hvalimo!

Prostornost, skriti adut druge vrste

V primerjavi s predhodnikom je daljši za natančno osem centimetrov, prirastek pa je bil namenjen (uspešnemu) povečanju volumna drugega dela kabine.

Prostora za noge, predvsem pa za glavo je presenetljivo veliko, na oko več kot pri audiju A4 in manj kot pri BMW 3. Sedi se skoraj preveč položno, udobje spada v segmentno povprečje, priključki isofix so pohvalno dobro dostopni.

Pohvalimo lahko lahkotno odpiranje prtljažnega prostora in se sprašujemo, zakaj Lexus gumba za odpiranje ni namestil na sredino prtljažnih vrat. Položaj "nekje na desni" je včasih nepraktičen, ob slabem vremenu so zaradi iskanja posledica lahko umazani prsti.

In mimogrede, čas bi že bil, da znamke, ki ponujajo pred vremenskimi vplivi nezaščiteno vzvratno kamero, ponudijo tudi možnost mehanskega čiščenja. Za zdaj je majhni nissan note edini z učinkovito rešitvijo.

V zavoje z igrivo lahkim zadkom

Ker oblika obljublja veliko, smo veliko pričakovali tudi na cesti. Všeč nam je napredek v primerjavi s prejšnjo generacijo. Po novem je vozniško še bolj osredotočen, z izboljšano odzivnostjo in večjim veseljem jemanja zavojev, v katere vstopa z igrivo lahkim zadkom. Občutek športnosti je kljub razmeroma veliki teži poudarjen.

Hvalimo tudi dobro zmes športnosti in blaženja, beri: visoko noseča ženska, občutljiva na vsakršne tresljaje, je triurno turo po povprečno vzdrževanih cestah razgibanega Krasa prenesla brez pripomb. Nastavitev prilagodljivega podvozja je sicer čvrsta, a udobje skorajda ne trpi.

Športno podvozje, del paketa F, pri katerem se štirje blažilniki kakovostni vozni površini prilagajajo posamezno, svojo vlogo opravlja odlično. Optimizirano vpetje sprednjih koles in na novo zasnovana večvodilna zadnja prema zanesenjaškim voznikom omogočajo zvesto držanje oprijema tudi ob pretiravanju. Priporočamo vklop voznega načina sport. Ta dopušča več svobode in varnostno elektroniko sproži pozneje kot pri običajnem, izhodiščnem načinu. Stabilnostni sistem ESC je povsem izklopljiv, a le pri nižjih hitrostih.

S 5,5 litra na sto kilometrov alternativa dizlom

Tretja generacija IS je, presenetljivo, šele prva na voljo tudi s hibridnim pogonom. Presenetljivo zato, ker je Lexus zagovornik hibridnega pristopa že vse od leta 2005, takrat so z njim opremili športno-terenskega RX, Toyotin prius pa je na ceste zapeljal pred kar 17 leti.

Z različico 300h Lexus nadomešča turbodizla, kar se na prvo žogo sliši skoraj predrzno. A teorija in celo praksa, čeprav je med njima vendarle precejšnji razkorak, potrjujeta uspešnost samozavestne zamenjave. Teorija pravi: 99 gramov ogljikovega dioksida na kilometer in 4,3 litra na kilometer. Praksa: izrazito umirjena vožnja 5,4 litra, običajna vožnja po hriboviti trasi 6,0 in testno povprečje 6,7 litra na sto kilometrov.

Prednost pogona: uglajenost, pomanjkljivost: nepristen, umetno generiran zvok

Vzorno za hibridni pogonski sklop, kombinacijo 2,5-litrskega bencinskega štirivaljnika (133 kW), sinhronega elektromotorja z največjo močjo 105 in skupno močjo 164 kilovatov.

Hipna dostava navora elektromotorja in odlična odzivnost delovanja voznika klofne že pri nizkih vrtljajih, a mora pospeševalno premoč vseeno priznati podobno zmogljivim tekmecem s turbodizelskimi motorji. Samodejni, brezstopenjski menjalnik CVT ni športen, je pa uglajen.

Potovalni računalnik postreže tudi s podatkom o prihranku vatnih ur oziroma energiji, ki bi brez uporabe rekuperacije pogonske in zavorne energije izpuhtela v nič (slika 28).

Prednosti lexusovega pogonskega sklopa so uglajenost, mirno ter tiho delovanje in varčnost pri umirjeni vožnji, pomanjkljivosti pa le zmerne zmogljivosti in nečustvena, sterilna izkušnja pri pospeševanju. Izboljšanja oziroma pristnosti ne zmore pričarati niti umetno generiran zvok osemvaljnika.

Preklopi delovanja med obema motorjema so popolnoma neopazni, vožnja zgolj na elektriko pa ob mirni desni nogi mogoča tudi do 70 kilometrov na uro – sploh če pomaga klanec. Praksa torej prepriča.