Land rover discovery sport 2,2 SD4 - legenda še živi, a ima dva obraza

Discovery sport z dvema obrazoma

Novi športni terenec ne predstavlja nadaljevanja oziroma nadgradnje discoveryja. Njegove korenine segajo, kot smo že zapisali, k modeloma range rover in evoque.

Enovišinsko oziroma ravno ostrešje namesto stopničastega je še najmanjša razlika med obema voziloma. Novi discovery sport je po eni strani vozilo lepo vzdrževanih hitrih cest, ki se odlično znajde tudi v najbolj mondenih okoljih, vendar pokaže povsem drugačen obraz takoj, ko zavije v gozd čez korenine ali na peščena in blatna brezpotja, celo v precej globoko vodo lahko zabrede.

Kakšen je torej na cesti?

2,2-litrski dizelski motor s 190 "konji" brez napora premaga tisočkilometrsko avtocestno razdaljo in pri tem udobno prepelje štiri odrasle potnike. No, po približno 800 kilometrih je treba natočiti gorivo, vmes pa tudi kaj odtočiti.

Glede na ne posebej aerodinamično oblikovanje je motor varčen, saj pri stalni hitrosti 130 kilometrov na uro (dejansko 125) ne porabi niti sedmih litrov in pol. Natančno 7,3, na našem testu pa je disco porabil 8,5 litra na sto kilometrov.

Športnik na ukaz

Presenetljivo dobro se to vozilo terenskega videza znajde na zavitih podeželskih cestah. Zaradi "ladijskega" pozibavanja med vožnjo proti prvemu od ostrejših ovinkov smo bili najprej skeptični, vendar nos ni uhajal naravnost, kot smo pričakovali.

Nasprotno, vozilo s širokima kolotekoma lepo zapelje v ovinek, pri čemer je tudi občutek med vodenjem odličen. Ni čudno, saj je volan prav športno neposreden z manj kot dvema zavrtljajema in pol med skrajnima legama. Omenjeno ladijsko zibanje je pravzaprav "prizadevanje" podvozja, da bi čim udobneje prevažalo potnike.

Takšni občutki nihanja odpadejo po izbiri dinamičnega načina vožnje, ki poskrbi za odzivnejše in trše delovanje podvozja. Iz na videz okornega vozila nastane športnik.

Visoko na tlemi

Če verjamemo tehničnim podatkom proizvajalca, je zadnja os, kot najnižja točka, oddaljena 24 centimetrov od tal. Zunaj urejenih cest voznik izbira programe med snegom (tudi trava), peskom in blatom. Med podlagami sicer ni kamenja oziroma skalnate podlage, vendar je prav takšno že preizkusil naš Vinko Kernc, ki je tudi adrenalinsko brodil po vodi. Ja, voda! Discovery sport ima vseh četvero vrat na spodnji strani potegnjenih prek pragov, tesnjenje pa je dvojno. Gumijasta tesnila okoli vrat preprečujejo vdor vode v kabino, spodnja tesnila pa pokrivajo področje med vrati in pragovi.

Aja, za vožnjo, kakršno so dovolili na preizkušanju po Islandiji, bi priporočali vgradnjo kovinskih ščitnih plošč, ker sta tisti dve plastični spredaj in zadaj le za okras. Ampak rezervno kolo pa le ima, čeprav le ožje, torej nadomestno.

Voznik naj bere in se uči

V sorazmerno velikem vozilu preseneča majhen in ne prav otipljivo debel volanski obroč. Ta je z 2,47 obratoma "lock to lock" zelo neposreden, ergonomsko ugodna so tudi stikala na prečkah, ki ne zahtevajo vaje pred uporabo.

Tudi zaslon med klasičnima okroglima merilnikoma z uporabnimi podatki potovalnega računalnika je pregleden, več vaje in znanja pa zahteva osrednji zaslon. Poleg običajnih uporabnosti, kot so navigacija, Bluetooth, avdio in tako naprej, pokriva tudi pomembne nastavitve v zvezi s terensko ali cestno vožnjo

Devet prestav za večjo učinkovitost

Okroglo stikalno konzolo samodejnega menjalnika v obliki potopnega stebrička smo že spoznali med predstavitvijo jaguarja XE. V primerjavi s šeststopenjskim ročnim menjalnikom je motor discoveryja malenkost varčnejši zaradi boljšega izbiranja optimalnih vrtljajev.

Sicer pa je to tako: pri hitrosti 130 kilometrov na uro se motor v deveti prestavi vrti zgolj s 1700 vrtljaji. Izpis trenutne prestave se pokaže le pri ročnem menjavanju za volanskim obročem.

Škoda, pri tolikšnem številu prestav bi bil podatek D s številko koristen, še posebej pri preklopu z D (drive) na S (sport), ko avtomatika takoj "vrže" za dve ali tri dol.

Navržemo še dve, tri …

Za nenaporno nočno vožnjo skrbijo učinkovite luči, ki se samodejno in pravočasno zasenčijo ob srečanju oziroma dohitevanju. Zaslon shematsko prikazuje, kaj se dogaja s pogonom in kam sta obrnjeni sprednji kolesi, voznik pa lahko uporabi eno od štirih kamer, ki so usmerjene naprej, nazaj in na obe bočni strani. Naklonske kote kamer je mogoče celo spreminjati, vendar z veliko iznajdljivosti brez branja navodil.

Tu pa je varnostna ovira, ki vedno ne dopušča brskanja po zaslonu med vožnjo. In tako je pred proizvajalci vozil nov izziv: zasloni na dotik naj samodejno uganejo, kdaj se jih dotakne voznik in kdaj sovoznik, ki bi to lahko počel med vožnjo brez nevarnosti. Parkirna zavora? Na žalost je električna, je pa med preizkušenimi do zdaj najmanj moteča, saj popusti povsem brez sunka, takoj ko voznik spelje.

Notranjost je v veselje potnikom

Bolj kot ogrevanja vseh sedežev smo se v tem letnem času veselili daljinskega odpiranja stekel, v zadnjih vratih gredo stekla žal premalo navzdol. Na grobo zrnatem usnju se nismo kuhali, spredaj sedeča sta si položaj izbrala električno, mogoča je bila izbira naklona zadnjih naslonjal.

Prtljažnik smo lahko povečali s pomikom zadnjih sedežev, kar ni pretirano utesnjevalo sedenja. Pri nameščanju ravnega dna (polaganje s stikaloma od zadaj) pohvalimo pritrditev naslonjal k sedalnemu delu, ki se trdno zaskoči "na klik".

1.300 evrov stane električna vlečna kljuka, s katero lahko discovery vleče prikolico največje dovoljene mase 2.500 kilogramov.