BMW M4 – pameten, tehnično popoln, a še vedno zver

Je ubranil M-čast? Je. A brez zapletov, vendarle ne gre.

Podvozje BMW M3 (in po novem M4) nosi breme, veliko večje od mase karoserije, kabine, hladilnih tekočin, goriva in potnikov.

Našteto je prava malenkost v primerjavi z vzdrževanjem slovesa, s katerim si je v slabih 30 letih in štirih generacijah obstoja zagotovil status nesporne vozniške ikone. Zmage primerjalnih testov poleg naslovov najboljšega prinesejo tudi veliko odgovornosti.

Napake in pomanjkljivosti, enako kot prednosti in izboljšave zahtevajo pozornost publike – privržencev, nasprotnikov, zanesenjakov, avtomobilskih novinarjev in, če je govora o revolucionarnih spremembah, včasih tudi tistih, ki jih avtomobili skoraj ne zanimajo.

BMW se, podobno kot druge avtomobilske znamke, razvoja modela skozi generacije običajno loteva s trezno premišljeno implementacijo evolucijskih izboljšav. Nenehni napredek in učinkovitost izpeljave pa na uspešnost modela vplivata neposredno. In povečevalno steklo nad emi je največje.

Rezultat lahko vpliva tudi na sloves običajnih izvedb v osnovi enakega modela. Zato kar na začetku odgovor na ključno vprašanje. Je BMW M4 presegel predhodnika, kupejevskega M3? Je boljši v vseh pogledih in ali je ubranil M-čast? Je. A brez zapletov, ki so, ironično, posledica sicer brezhibnega izpopolnjevanja uporabniške izkušnje, vendarle ne gre.

Športna estetika v službi aerodinamike

BMW-jevi oblikovalci so tokrat vsaj nekaj dobička zagotovo odvzeli predelovalcem. M4 (in M3) je v serijski podobi videti skrajno napadalno. Skrb za ustvarjanje enotno agresivnega videza pa je bila tesno povezana z učinkovitim razporejanjem zračnega toka okoli vozila.

Številni karoserijski zavihki na sprednjem odbijaču, na primer, pomenijo aerodinamično učinkovito rešitev, s katerim je BMW izkoristil tako imenovani venturijev učinek, ki zmanjšuje vzgon na sprednji osi in pripomore k boljšemu stiku ema s tlemi ter poleg oprijema izboljša tudi krmiljenje.

Razvojna ekipa je enako zavzetost dokazala z obširno uporabo lahkih gradnikov. V primerjavi s predhodnikom so, predvsem v iskanju nižanja mase nevzmetenih komponent podvozja (nosilci koles, prečna vodila, pomožni okvir preme), povečali število aluminijastih delov in se v iskanju večje togosti vozila celo znebili gumijastih blažilnikov med karoserijo in podvozjem.

BMW je izkoristil tudi prednosti tehnologije CFRP (carbon fibre reinforced plastic), razvite pri ustvarjanju električnih i3 in BMW i8. Pogonska gred, največji premikajoči del pogonskega sklopa, je namreč po novem v celoti sestavljena iz te plastične zmesi, okrepljene z ogljikovimi vlakni. Rešitev odpravlja potrebo po osrednjem ležaju, je veliko lažja, zmanjšuje rotacijske obremenitve in je bistveno bolj toga od jeklene alternative.

M4 je 80 kilogramov lažji od predhodnika.

V praksi je brutalen, izjemno učinkovit in glasen

BMW je, podobno kot pri M5 in M6, prvič v zgodovini svojega srednjerazrednega M-športnika izkoristil prednosti prisilnega polnjenja.

Poslovil se je od karizmatičnega atmosferskega motorja V-oblike s štirimi litri delovne prostornine in osmimi valji, ki je zadnjih sedem let skrbel za eno od najbolj nalezljivih melodij. Značilni rezek kovinski zvok je zamenjalo mnogo globlje bobnenje, podprto z občutno izboljšano vlečno močjo in do 25 odstotkov povečano ekonomično učinkovitostjo.

M twinpower turbo je uradna oznaka motorja s tesnim sorodstvom do trilitrske izvedbe, ki ga BMW vgrajuje v različico 335i, a s popolnoma novimi ključnimi komponentami, prilagojenimi večjim zahtevam in obremenitvam.

Nova, odzivnejša sta turbopolnilnika, BMW je izboljšal učinkovitost spremenljivega krmiljenja ventilov, optimiziral delovanje elektronskega krmiljenja odmičnih gredi, novi so bati, ojnice in blok motorja.

V teoriji trilitrska zver združuje prednosti atmosferskih s prednostmi prisilno polnjenih strojev . V praksi je brutalen, izjemno učinkovit in glasen. S 431 "konji" je le malenkost zmogljivejši od predhodnika, a je razlika na cesti občutna. Primerjalna dirka v pospeševanju bi bila zares nesmiselna.

Saj se vrti in poje, a ...

Ker 550 njutonmetrov največjega navora dostavlja med 1.850 in 5.500 vrtljaji, občutki, tudi zaradi zelo podobne zvočne kulise, spominjajo na tiste iz M5 in M6. Voznik jezdi na cunamiju navora, dokler si upa. BMW je deloma repliciral tudi eno od glavnih značilnosti karizmatičnega predhodnika, vrtenje v visoke vrtljaje, a 7.600 vendarle ni 8.300.

Kljub izjemni usklajenosti vseh visokotehnoloških komponent, katerih razvoj in piljenje do zadnjih podrobnosti sta zahtevala na tisoče ur dela, ter dejstvu, da M4 "leti" kot pobesnela sneta sekira, se je med prehodom iz četrte v peto generacijo na račun zamenjave motorja izgubilo nekaj romantike.

Tistega dejavnika X, ki lahko ključno vpliva na končni rezultat in zaradi katerega je avtomobil lahko zelo dober, celo odličen, kar M4 nedvomno je, ni pa takšen, ki zasvoji z zvočno kuliso. Ta je tista, ki običajno ostane najdlje zapisana v spomin.

Še dobro, da podvozje zasenči vse preostalo …

Kot velevajo nenapisana pravila, je M4 nastajal tudi na Nürburgringu. Tam so izpopolnjevali njegovo podvozje. Kako drugače bi lahko nadaljeval kariero pobalina z razgrajaškim značajem in DNK, ki ga skoraj enakovredno sooblikujeta dirkaški in drifterski značaj.

Že od 2005, ko je BMW predstavil četrto generacijo velikega brata M5, je črka M tesno povezana z izdatnim prilagajanjem lastnosti vozila. Sledi smernicam in vozniku omogoča izbiranje na videz neštetih parametrov, s katerimi lahko sestavi vozniško osredotočen paket po svojih željah, dve najljubši nastavitvi pa lahko aktivira s pomočjo stikal M1 in M2 na volanskem obroču.

Pozdravljamo in hvalimo številne možnosti izdatnega nastavljanja stabilizacijske elektronike, hitrosti samodejnega menjalnika, blažilnikov, krmiljenja, odzivnosti pogonskega sklopa in celo načina prikazovanja podatkov na vetrobransko steklo.

Pelje se nebeško dobro. Tako dobro, da se tistih 84 tisoč evrov, kolikor BMW zahteva zanj, ne sliši povsem nerazumljivo veliko.

Volan ob izhodu v središčno točko poravna mehanska sila

Dokler nisem zagrabil za volan, nisem zaupal BMW-jevi odločitvi zamenjave hidravličnega s povsem električnim krmiljenjem.

Teorija, ki pravi, da posebno tipalo prepozna voznikov krmilni vložek in sproži električni del krmilne enote, ta pa obrne kolesni par v želeno smer in glede na izbran vozni program (comfort, sport ali sport plus) zdrži praktični preizkus.

Pravzaprav boljšega krmiljenja z redkimi izjemami (mazda MX-5, toyota GT86, porsche cayman, ferrari F430 scuderia, caterham seven SV …) skoraj ne pomnim. BMW je rešitev tako optimiziral, da elektronika poskrbi le za vstop v zavoj, volan ob izhodu v središčno točko poravna mehanska sila, ki jo ustvarijo kolesa in natančno nastavljeno podvozje. Občutek je neverjetno naraven, vliva zaupanje in je pisan na kožo voznika.

Na zavitih cestah južne Nemčije, v bližini Salzburga, sem rumeno zver izpostavljal neštetim zavojem, niti enkrat pa nisem opazil motečega podkrmarjenja.

Ob vstopu v zavoj M4, pridno kot mucek, zagrabi smer. Sprednji del ne spusti, medtem ko zadek prek zadnjice in ramen v voznikova čutila sprosti eksplozijo informacij. Kljub visokotehnološkemu pristopu so občutki analogni, ne digitalni.

Voznik in M4 sta lahko eno. Tudi takrat ko prepovedan sadež pod sprednjim pokrovom motorja brez posredovanja stabilnostne elektronike skozi pnevmatike pošlje ves biturbo srd, ki ga premore.

Dobre voznike spreminja v nadpovprečne

Delovanje in posredovanje elektronsko krmiljene zapore aktivnega zadnjega diferenciala z večlamelno sklopko dobre voznike spreminja v nadpovprečne. Krmilna enota delovanje zapore prilagaja glede na položaj stopalke za plin, hitrost vozila in hitrost vrtenja koles. Če sodim o učinkovitosti posredovanja, je matematični genij, ki še ni srečal računa, s katerim ne opravi v največ desetinki.

Karbonsko-keramični diski, s katerim je bil opremljen testni M, po dirkaškem zgledu integrirani v aluminijaste nosilce, svoje delo vzorno opravljajo v mestu oziroma med počasno vožnjo, kjer izdelki te vrste pogosto presenetijo z neuglajenim "prijemanjem", in med športnim udejstvovanjem. Da bi jih zares utrudil, bi moral najti dirkališče in se jim posvetiti z odločnostjo poklicnih dirkačev.

Temeljitost in odločnost BMW-jevih inženirjev potrjuje tudi dejstvo, da ima oljno korito iz magnezija posebno zasnovan pokrov, ki preprečuje gibanje olja ob lateralnih pospeških v zavojih.

M4 si kljub občasnemu občutku sterilnosti, posledici izpopolnjevanju vsake najmanjše malenkosti, zaradi katere je BMW ustvaril stroj brez večje hibe, zasluži pozitivni epilog. Lahkotnost njegovega obvladovanja, združena z izredno zmogljivim biturbomotorjem in vrhunsko dodelanimi komponentami, zahteva raven spoštovanja, rezervirano za najboljše.