Oplov tehnični podvig: slovo od robatosti, dizelski konji so postali lipicanci

Verjemite, da Robert Redford ni več edini …

…, ki zna šepetati konjem in ukrotiti njihovo divjo, s slabo izkušnjo iz preteklosti zaznamovano, naravo. 80 Oplovih inženirjev iz razvojnega središča v Torinu, ki je nastal leta 2005 in danes prevzema odgovornost za razvoj vseh dizelskih motorjev koncerna General Motros za ves svet, seveda nikoli ne bo tako slavnih kot karizmatični Robert v vlogi skrivnostnega kavboja iz Montane.

Dejstvo pa je, da so v resnici prav ti inženirji naredili tehnični podvig, vreden zlatega filmskega kipca, če malce karikiramo, ki pa je za povrhu še precej podoben zgodbi iz filma Šepetati konjem.

Da, "strojni režiserji" iz GM Engineering Centra v Torinu so namreč v novem dvolitrskem dizelskem štirivaljniku vseh 170 "konjičev" dejansko naučili šepetati. Za povrhu pa so težko, delovno konjenico, ki se je je držal sloves robatosti, zdresirali tako učinkovito, da zdaj še vedno zna vleči odločno, a je ta galop zelo uglajen in zvezen, da ima voznik občutek, kot da bi v resnici vodil gala predstavo "bencinskih lipicancev".

Prav malce nenavaden občutek je, ko ušesa iščejo tiste za dizel značilne decibele, od spredaj pa pri 1750 vrtljajih, ko odločni sunek navora že doseže spoštljivih 400 njutonmetrov, še vedno prihaja le nekakšen miren, tih strojni koralni napev. Impresivno, res.

Ta motor torej zlobne in vse manj resnične govorice o glasnih in robatih Oplovih dizlih dokončno pošilja na smetišče tehnične zgodovine.

50-milijonski vložek v razvoj se jim je obrestoval

Opel zdaj žanje sadove 50-milijonske investicije v znanje in opremo razvojnega središča v Torinu. Tam imajo inženirji namreč na voljo najnovejšo opremo in laboratorije za razvoj, simulacije in preizkušanje novih motorjev.

Na voljo je celo klimatska testna komora, kjer lahko pri razvoju dizelskih strojev simulirajo temperature od –40 stopinj Celzija do 70 stopinj Celzija in vpliv različne nadmorske višine do dva tisoč metrov.

Razvojno središče pa deluje v sklopu univerze Politecnico, kar pomeni, da je razvoj neposredno podprt tudi z znanostjo in raziskavami.

Delo dizelskih mojstrov v Torinu se prepleta tudi z znanjem strokovnjakov Oplove centrale v Rüsselsheimu in General Motorsovimi razvojniki iz ZDA (Pontiac), kar pomeni, da je tak motor plod znanja in sodelovanja okoli 550 inženirjev.

Za večjo odzivnost je pomembno, kaj se dogaja v valjih in kako motor diha

Da so inženirji drastično znižali tresljaje in hrup, povečali odzivnost motorja in poskrbeli še za energijsko zmernost in seveda čist izpuh po načelih okoljskega standarda Euro 6, je bilo potrebnih več tehničnih sprememb.

Samo za potrebe čim bolj učinkovitega zgorevanja goriva nad valji in posledično boljšega izkoristka energije so recimo naredili več kot 80 računalniških simulacij v začetni fazi razvoja.

Nova zasnova zgorevalnega prostora, optimizacija kanalov sesalnih ventilov in nov sistem večstopenjskega vbrizga (deset vbrizgov na delovni takt) goriva, ki deluje pod tlakom dva tisoč barov ter precej bolj odziven, vodno hlajen turbopolnilnik z električnim, namesto vakuumskim uravnavanjem geometrije lopatic, pod črto prinaša 20 odstotkov bolj odziven motor. To se pozna predvsem v nižjih vrtljajih in pri podajanju največjega navora. Pri 1.500 vrtljajih ta motor že prav spodobno pokaže, kaj zmore.

Predhodnik novega motorja je sicer dosegel največji navor pri istih vrtljajih, vendar je bila njegova rast počasnejša. Pri tem velja omeniti, da novi motor največji navor dosega brez časovno omejenega povečanja nadtlaka (overboost) prisilnega zračnega polnjenja.

Posodobitve v luči večje učinkovitosti je bil deležen še en pomemben motorni element, ventil ERG, ki je združen v skupni sklop s turbinskim polnilnikom in nadzira sistem ponovnega obtoka izpušnih plinov. Ta vodno hlajeni pretočni ventil ERG zmanjšuje izgube tlaka in v zaprtem tokokrogu usklajuje vsebnost dušikovih oksidov in trdnih delcev (NOx in MP) v izpušnih plinih. Hkrati pa pomaga zmanjševati tudi izpuste ogljikovodikov (CH) in ogljikovega monoksida (CO).

Kako je Oplu uspelo znižati hrup?

Oplovi inženirji so si pri razvoju tega novega motorja med cilje zadali tudi popolno obvladovanje in zmanjševanje hrupa ter drastično znižanje tresljajev in robatosti. Pri zgradbi motorja so se zato posvetili predvsem optimizaciji spodnjega in zgornjega dela stroja, saj večina hrupa in vibracij izvira prav iz teh delov motorja.

Da so čim bolj zadušili hrup, so novo aluminijasto glavo motorja pokrili z ločenim plastičnim pokrovom, ki ima še posebno protihrupno tesnilo. S posebnim materialom za dušitev oziroma absorpcijo hrupa pa so prekrili tudi sesalno vejo motorja. Za manj hrupa so na podlagi akustičnih meritev in simulacij na novo razvili še v spodnjem delu motorja nameščeno novo dvodelno oljno korito, ki je sestavljeno iz spodnjega pločevinastega dela in zgornjega dela iz visokotlačnega aluminija. Struktura jeklenega bloka motorja je dopolnjena še s številnim rebrastimi, ugodnejši akustiki prilagojenimi ojačitvami.

V prid znižanju hrupa so prilagodili tudi večtočkovni vbrizg goriva in se, zanimivo, odločili tudi za jermenski in ne verižni pogon odmičnih gredi. Plus za manj hrupa, minus pa za vzdrževanje (stroški), saj zobati jermen zdrži manj kot veriga. Novi 1,6-litrski Oplov dizelski motor CDTI ima za pogon odmičnih gredi nameščeno verigo, pa je ravno tako zelo tih. Zanimivo, kajne?

Dve gredi, ki izničita kar 83-odstotkov tresljajev

Strokovnjaki v Torinu so se prostih motornih sil kot ključnega povzročitelja neljubih tresljajev lotili z novim modulom, nameščenim v dnu motorja. Gre za dve v nasprotni smeri vrteči se gredi, ki zmoreta izničiti kar do 83 odstotkov sekundarnih tresljajev motorja.

Za njun pogon skrbi gonilo z zobniki, s poševnim ozobjem, ki je nameščeno na ročični gredi, in sicer tako, da poganja eno izmed gredi za izravnavo prostih sil, ta pa žene drugo gred.

Kot bi skozi skrivnostno deželo galopirali z Williamom Wallaceom iz Pogumnega srca

Novi motor 2,0 CDTI nas je na slikovitih cestah skrivnostne in čudovite pokrajine dežele Keltov res navdušil z uglajenim delovanjem in odzivnostjo. Na krilih velikega navora smo zares uživali v vzponu prek gorovja Wicklow, kjer so med drugim zaradi dramatično osupljive lepote pokrajine snemali tudi zgodovinski spektakel Pogumno srce z Melom Gibsonom v glavni vlogi.

Na prelaz Wicklow gap smo se zaradi izjemne ceste pripeljali nasmehom na obrazu, opel insignia pa se je izkazala z novim motorjem, lego (4x4 pogon) in seveda porabo. Potovalni računalnik je kazal 6,4 litra in verjemite, da smo si na izjemni cesti dali duška. Irsko podeželje bi s tem motorjem ob umirjenem križarjenju zagotovo lahko raziskovali tudi s povprečno porabo krepko pod šest litrov.

Če obleka res naredi človeka, potem …

… lahko zapišemo, da ta pregovor nedvomno lahko v preslikamo tudi v avtomobilsko različico, da motor res naredi avtomobil. Oplova uspešnica mokka – imajo več kot 300 tisoč naročil in s proizvodnjo trenutno skoraj ne morejo zadostiti povpraševanju – je dokaz, da je res tako. V nos tega kompaktnega športnega terenca so zdaj namestili motor, ki ga je mokka njuno potrebovala, da bi v dizelski ponudbi lahko konkurirala tekmecem.

Gre za novo generacijo srednjeprostorninskega 1,6-litrskega dizla, ki ga proizvajajo na Madžarskem v v Oplovi tovarni v Monoštru blizu Slovenije. Ta motor ravno tako spada v kategorijo "šepetajočih" dizlov in si zasluži pohvalo tako za kultiviranost kot tudi za zmogljivosti in ugodno porabo. O njegovih tehničnih podrobnostih smo poročali že ob prvi vožnji prenovljene merive in ga podrobneje ocenil tudi na testih astre in merive.

1,6 CDTI pa je mokki zares pisan na kožo in v primerjavi z njenim prejšnjim 1,7-litrskim dizlom predstavlja res napredek. Z njim je mokka postala povsem drug, mnogo bolj prijazen in uglajen avtomobil, ki na semaforju ne stresa ogledal kot kakšen delovni stroj. Te ugotovitve nam je potrdil tudi Nikola Kalabič, produktni vodja opla mokke:

"Da, imeli smo odzive s trga, stranke so izpostavljale glasnost, tresljaje in robatost 1,7-litrskega motorja. Novi motor je povsem druga zgodba in prepričani smo, da bo k splošnemu uspehu mokke izdatno pripomogel tudi dvig deleža različic z dizelskim motorjem."

Z mokko smo se po irskih cestah z novim motorjem z lahkoto vozili s povprečno porabo 5,6 litra in res lahko zapišemo, da se nam ta motor dejansko zdi narejen prav po meri tega kompaktnega športnega terenca. Tehnična posebnost tega motorja je, da podobno kot v merivi tudi v mokki za delovanje katalizatorja, ki s pomočjo katalitične redukcije iz izpuha odstranjuje strupene dušikove okside, ne potrebuje dodajanja tekočine AdBlue (sečnine), kar pomeni manjše stroške za lastnika