"Slovenci so pridni, a ne deloholiki kot Japonci. Mi žrtvujemo zasebnost za službo."

Kako ste se znašli v Ljubljani in na splošno v Sloveniji? Še največ težav sem imel s hrano, saj sem v Ljubljani našel le dve japonski restavraciji. Hči na Japonskem že dela, zato pri meni ne more ostati več kot en teden. Žena me obišče poleti za štiri ali pet tednov. Sam na Japonsko odidem dvakrat letno, enkrat službeno, drugič zasebno. V Sloveniji je vse zelo blizu, zato je država priročna. Občasno se vendarle počutim utesnjenega. Moj prostor pa dejansko ni le Slovenija, temveč tudi države v nekdanji Jugoslaviji. Potujem tudi v Bruselj.

Imate morda že zdaj svoj sanjski avtomobil, s katerim bi radi uživali prosti čas, ko se boste nekoč upokojili? Prav konkretnega modela, o katerem bi sanjal, nimam. Nekoč bi rad imel dvosedežni športni avtomobil z odprto streho. Žal na Japonskem ni prav veliko dni, ko bi lahko s takim avtomobilom užival na cesti. Vremenske razmere takim avtomobilom niso naklonjene.

Laik si težko predstavlja, kako velik poslovni sistem je Toyota. Kako bi ocenili delovanje podjetja, njegove ključne prednosti in značilnosti? Sistem mendžmenta pri Toyoti je usmerjen od spodaj navzgor. Posamezna tematika se začne razvijati v majhnih delovnih skupinah in nato napreduje navzgor proti vodilnim predstavnikom družbe. Občasno traja veliko časa, da sprejmejo odločitev. Ko jo sprejmejo, pa se vse odvija zelo hitro, saj posamezno tematiko oziroma projekt prav vsi že temeljito poznajo. To je odločilni dejavnik za uspešnost vodenja Toyote.

V Slovenijo ste prišli z območja Južne in Srednje Amerike, kjer ima Toyota zelo velik prodajni delež. Pri nas je realni avtomobilski trg izredno majhen, tudi Toyota se še trudi, da bi dosegla želeni tržni delež. Je bil ta prehod precejšen šok za vas? Zaradi velikosti trga in našega tržnega deleža prodajni delež res ni velik. Toda trg je že dosegel svoje dno in se zdaj spet pobira. Sam vidim priložnost za našo rast, saj je naš delež še vedno manjši od treh odstotkov. Če bi ta tržni delež podvojili, bi s tem že dosegli precej resnejši prodajni obseg.

Kako bi opisali slovenske avtomobilske kupce? Zdaj ste si verjetno o njih že ustvarili določeno mnenje. Mislim, da so slovenski kupci predvsem zelo konservativni. Izbirajo tradicionalne znamke, zato jih ni lahko prepričati, naj resneje pogledajo tudi druge znamke, kot je na primer Toyota. Vseeno poskušamo uveljaviti svoj svetovni ugled, lastno tehnologijo in predvsem hibridni program ter v prihodnosti vodikove tehnologije. Osebno sem prepričan, da se bo delež Slovencev, ki jih bo Toyota kot znamka premamila in začela zanimati, zagotovo povečal.

Omenili ste alternativne vire in hibridno tehnologijo. Kakšne alternativne avtomobile osebno pričakujete v prihodnosti? Bodo to priključni hibridi, bo glavna elektrika, morda vodik? Pričakujem, da bodo v dvajsetih letih hibridi ekonomsko in praktično najprimernejša rešitev. V na primer 30 ali 40 letih pa kot osrednji vir vidim vodikove gorivne celice.

Toyota je v Evropo že pripeljala serijski avtomobil s pogonom na vodikove gorivne celice. Morda že veste, kdaj bo mirai zapeljal tudi na slovenske ceste? Ne, žal za zdaj nimamo načrtov. V Evropi mirai prihaja v Veliko Britanijo, Nemčijo, Belgijo in na Dansko. Kot ste že omenili, za tovrstno gorivo potrebujemo ustrezno polnilno infrastrukturo in tudi subvencije države. Hrvaška vlada je subvencije namenila tudi hibridnim avtomobilom. Upam, da bomo take subvencije za večjo promocijo vozil, ki so prijazna do okolja, dobili tudi mi.

Kako bi ocenili Evropo kot avtomobilski trg? Je to morda celo najzahtevnejši svetovni trg za avtomobilskega proizvajalca? S poslovnega vidika je v Evropi veliko povpraševanja po manjših avtomobilih, zato so dobički v Evropi majhni. Če hočemo nekaj zaslužiti, potrebujemo veliko število prodanih vozil. Toda v primerjavi z ZDA je Evropa razdeljena na veliko različnih držav. S tega vidika je evropski trg najzahtevnejši. Imamo države zelo različnih velikosti, različnih tradicij in tudi avtomobilskih usmeritev. Vsaka država je zgodba zase, za ZDA pa je značilna celovitost. K vsaki evropski državi moramo pristopiti z drugačno strategijo, to pa seveda stane, zato je z obstoječim prodajnim razponom v Evropi posel težko držati v zelenih številkah. V Evropi je skoraj 300 milijonov ljudi, v ZDA pa okrog 250 milijonov. Število je primerljivo, a ZDA so en narod in ena država.

Toyota je na avtomobilskem salonu v Frankfurtu predstavila študijo crossoverja, ki napoveduje tudi serijski model. Ima precej neevropsko ponudbo vozil. Bodo crossoverji tisti, ki bi lahko poskrbeli za uspeh znamke v Evropi? Crossover bo zagotovo pomemben motivator, da bi Evropejci še pogosteje kupili toyoto. Vseeno pa glavna prioriteta v Evropi ostajajo kombilimuzine.

V prvem polletju je Toyoto na svetovni lestvici prodaje avtomobilov prehitel Volkswagen. Je ta položaj z vašega vidika sploh pomemben ali gre le za prestižen obračun največjih avtomobilskih znamk? S svojimi strankami poskušamo skleniti življenjsko sodelovanje oziroma dolgotrajen odnos. Radi jim postrežemo s prijetnim življenjskim sobivanjem s svojim avtomobilom. V vsakodnevnem poslu seveda tekmujemo z drugimi proizvajalci, toda naša filozofija postavlja kupca na prvo mesto. Temu smo povsem predani in zavezani, vodilno mesto med proizvajalci na vsem svetu pa je posledica take usmeritve in našega dela.

Ob omembi Volkswagna jasno ne moremo mimo afere s spornimi dizelskimi motorji. Kakšno je vaše mnenje o vplivu te krize na celotno avtomobilsko industrijo? Kriza je zelo resna za celotno avtomobilsko industrijo. Bojim se, da bodo stranke izgubile zaupanje v našo industrijo. Morda se bodo ljudje težje odločali za zamenjavo vozila oziroma nakup novega avtomobila. Taka afera v javnost zagotovo pošlje negativno sporočilo. Vsekakor se moramo zdaj z nastalim položajem vsi resno spopasti, pričakujem pa, da se bo položaj v avtomobilski industriji v treh letih že normaliziral.

Kako bi na splošno ocenili Slovence kot delovne ljudi oziroma zaposlene? Slovenci so resni delavci in imajo visoko raven produktivnosti, zato je Slovenija v tej regiji uspešna država. Istočasno so zelo družinsko usmerjeni, zato ostro ločujejo čas za službo in čas za družino. V tem se Slovenci najbolj razlikujejo od Japoncev. Mi smo v povprečju še vedno pravi deloholiki. Veliko Japoncev žrtvuje svoj zasebni čas za službo.

Od kod sploh izhaja ta japonski deloholizem? Ta tradicija se je začela po drugi svetovni vojni. Takrat so morali Japonci vložiti veliko truda v obnovo države. Vsi so poudarjali pomen trdega dela, kar pa je ostalo nespremenjeno do danes.

Predvidevam, da si v Ljubljani veliko lažje vzamete dopust, kot bi si ga na Japonskem. Koliko časa dnevno v povprečju delate? V Sloveniji zagotovo lažje vzamem daljši dopust kot doma na Japonskem. Tu v Ljubljani delam od 8.30 do šeste ali sedme ure zvečer. Poznam pa Japonce, ki delajo v Sloveniji in svoj delovnik vsak dan končajo ob deseti uri zvečer.

Ali mladi japonski inženirji sanjajo o službi pri Toyoti, kako zaželeni ste med mlado delovno silo? Na Japonskem obstajajo lestvice podjetij, ki so med mladimi z vidika zaposlitve najbolj zaželena. Toyota ni na prvem mestu, a je vselej uvrščena vsaj med prvo peterico, zato mnogo mladih Japoncev želi dobiti službo v skupini Toyota.

Razkrite nam, prosim, za konec še svoje osebne cilje s Toyoto v Sloveniji? Naš cilj za leto 2020 je petodstotni tržni delež, naš ključni adut pa hibridna tehnologija. Ta bo predstavljala 20 odstotkov celotne Toyotine prodaje. Za zdaj je najvišja ovira njena cena, saj je še vedno premalo konkurenčna v primerjavi s klasičnimi motorji. S povečanim obsegom proizvodnje se bodo stroški nižali, zato bomo lahko iz leta v leto ponujali bolj konkurenčne cene.

In če bi kupci hibridov dobili subvencije, bi bilo te cilje še veliko lažje doseči … Vsekakor, se strinjam. Računamo tudi na pomoč države.