Renaulti, ki so pisali zgodovino v svetu in v Sloveniji: vozili smo jih na 92-letnem ovalu

Sivi betonski oval, ki piše 92 let zgodovine avtomobilizma

V sivem, turobnem in deževnem dopoldnevu je stari oval, ostareli spomenik na začetke športnega svetovnega avtomobilizma, Oval v dolžini 2,5 kilometra so 30 kilometrov južno od Pariza zgradili leta 1924. Prvo dirko je gostil leto pozneje. potrpežljivo čakal svoje goste. Pošteno zdelana podlaga v Montlheryju pri Parizu bi, če bi beton le znal spregovoriti, lahko ure in ure pripovedovala o tukajšnjih pionirskih letih premikanja meja avtomobilov. Ne le o vragolijah Kena Blocka, ki je na tem ovalu pred šestimi leti snemal eno svojih najboljših različic video serije Gymkhana, temveč predvsem Dvanajstvaljni spomin na avtomobilsko preteklost ... o pionirjih uporabe avtomobila v boju z uro, častjo in pogumom ter o uveljavljanju avtomobila kot osnovnega prevoznega sredstva prihodnosti pred okrog sto leti.

Zgodovina Montlheryja je tesno povezana tudi z Renaultom, ki je začel svoje prve avtomobile uspešno promovirati prav prek različnih oblik avtomobilskega tekmovanja in pozneje pravega športa. Renault je leta 1902 s modelom type K in  voznikom Marcelom Renaultom (leto pozneje se je ubil na dirki med Parizom in Madridom) zmagal na dirki med Parizom in Dunajem, leta 1906 pa s Ferencem Sziszom v Le Mansu dobil prvo izpeljano Veliko nagrado. Sziszu je to uspelo z renaultom type AK (13-litrski štirivaljni motor), Renault pa je prav ta avtomobil kot prvega uporabil za neposredno povezavo tekmovalnih uspehov s prodajo.

Renault je leta 1926, torej leto po odprtju, na Montlheryju s posebno različico nervasporta postavil tudi rekord v 48-urni vožnji. S povprečno hitrostjo 167 kilometrov na uro so uspeli prevoziti osem tisoč kilometrov.

4. in 5. aprila leta 1934 so štirje Renaultovi dirkači vozili brez predaha v triurnih izmenah. Po 48 urah so prepeljali 8.037 kilometrov, kar je pomenilo povprečno hitrost 167,4 kilometra na uro. Prvoten načrt je bil precej bolj skromen, saj je predvideval končno razdaljo nad 6.300 kilometri.

Dirkališče Avtomotodrom Linas-Montlhery

Dirkališče, ki leži pri manjši vasi Montlhery, približno 30 kilometrov južno od Pariza, so zgradili 4. oktobra leta 1924. Pobudo je dal industrialec Alexandre Lamblin, zasnoval pa ga je Rene Jamin. Ovalna steza je bila dolga 2,5 kilometra. Dirkališče se je sprva imenovalo Autodrome Parisien, leta 1925 so ji dodali še klasično dirkaško stezo in jo povezali z ovalnim delom. Prvo dirko je gostil leta 1925. To je bila velika nagrada Francije, na kateri se je z alfo romeo P2 ubil Antonio Ascari. Bil je oče poznejšega asa formule ena Alberta Ascarija. Zadnjo dirko za veliko nagrado so tu izpeljali leta 1937, pozneje pa je poleg različnih vztrajnostnih avtomobilskih in motociklističnih dirk gostila tudi kolesarsko svetovno prvenstvo.

Renault 5 turbo - obstajal je tako v različici skupine 4 kot tudi skupine B - dobil tri relije svetovnega prvenstva. Zaznamoval ga je atraktiven zadek in sredinsko postavljeni 1,4-litrski štirivaljnik.

Renaultovi klasiki in Jean Ragnotti Priložnostna čelada Jeana Ragnottija. 70-letni dirkač je še vedno poln energije in ambasador Renaulta na vseh dogodkih, kjer je nekaj vonja po visokooktanskem bencinu ...

Čeprav je bilo nebo sivo in je deževalo, so ozračje na dirkališču greli vsaj navidezni oziroma namišljeni sončni žarki. Zanje je bil zaslužen vsak med parkiranimi avtomobili z že ogretimi motorji iz Renaultove kolekcije starodobnih avtomobilov, ki so skoraj vsak zase predstavljali svojevrstno zgodbo o avtomobilskih legendah.

Ozračje so grele tudi žareče oči Jeana Ragnottija, 70-letne legende svetovnega avtomobilskega športa in Renaultovega programa. Med pozdravnim govorom si nestrpno ogreval členke na rokah in komaj čakal, da se še enkrat več usede v renault 5 turbo maxi – francoski stroj skupine B v reliju s sredinskim motorjem in 350 "konji" - in ga požene do skrajnih zmogljivostih. Ragnotti je pri 360-stopinjskih obratih že večletni rutiner in tudi tokrat mu je kljub mokri stezi uspel odlično. Oglejte si ga v spodnjem videu.

Video - Vragolije Jeana Ragnottija z renault 5 turbo maxi

Pa kaj potem, če dežuje …

Približno ducat starih renaultov je čakal na nas, nekateri – na primer Renaultov dirkalnik z relija Dakar ali pa posebna različica renaulta 21 za podiranje hitrostnega rekorda na ledu – niti niso bili namenjeni vožnjam. Nič hudega, kajti že takoj sta nas najbolj zanimala dva morebiti najbolj skrajna avtomobilska primerka. Na eni strani renault nervasport – da, prav tisti avtomobil, ki je zmagal na reliju Monte Carlo leta 1935 – in renault 5 turbo skupine B. Torej reli specialka iz zlatega obdobja svetovnega in slovenskega relija, ki ga je na dirkah evropskega in državnega prvenstva takratne Jugoslavije vozil tudi Brane Küzmič.

Na ovalu Montlheryja z osemdesetletnim nervasportom, ki je dobil reli Monte Carlo leta 1935.

Že po petih kilometrih nas je pošteno bolel vrat Avtomobil poganja 5,4-litrski motor V8, ki ima moč 110 "konjev" in zmore hitrost 145 kilometrov na uro.

V nervasport se bilo težko se skobacati. Volanski obroč je tako gromozanski, da je med sedežem in njim le malo prostora za noge. Varnostnih pasov pred 90 leti kajpak še niso poznali. Merilniki za volanskim obročem niti niso prav natančno delali in se zato nanje nismo kaj prida osredotočali.

Že ob manjšem pritisku na stopalko za plin je pred nami v dolgem nosu avtomobila po "ladijsko" zahrumel 5,5-litrski Zmagovalni renault nervasport na cilju relija Monte Carlo leta 1935. osemvaljni motor, ki je bil tudi zaslužen, da za speljevanje z mesta ni bilo treba dodajati veliko plina. Štiristopenjski menjalnik je bil za tako star avtomobil presenetljivo natančen, zavore na drugi strani pa premosorazmerno učinkovite z ozkimi gumami.

Naj se je zdela šikana še tako daleč in naša hitrost primerna, nas je počasnost odzivanja zavor vselej presenetila.

Vožnja po ovalu in skozi dve šikani je bila zato, milorečeno, nenavadna in zabavna. Sedeli smo zelo visoko in zaradi ozkega vetrobranskega stekla je bilo mogoče na oval videti le z rahlo v levo stran nagnjeno glavo. Da, po dveh krogih – torej približno petih kilometrih – nas je vrat že pošteno bolel. Na odsekih s slabšo oziroma bolj valovito podlago smo v avtomobilu skupaj z inštruktorjem, ki je sedel poleg nas, pri nekoliko (relativno) višji hitrosti veselo poskakovali na sedežih in prek našega hrbta vedeli za večino neravnin ovala v Montlheryju.

Ob vstopu v nervosport pozdravlja resnično velik volanski obroč.

Nervasport je na reliju Monte Carlo zmagala pred 81 leti

Ob vsakem vrtenju izredno tankega volanskega obroča, dimenzijsko bližje ladijskemu krmilu kot pa modernemu avtomobilskemu volanu, in pogledu na dolg nos vozila pred nami, smo se čudili, le kako je Ch. Lahaye pred 81 leti sploh prevozil, kaj šele zmagal, reli Monte Carlo.

To sicer ni bila dirka, kakršne poznamo danes, a vendarle so bile več tisoč kilometrov dolge etape prek cele Evrope velik izziv za voznike in avtomobile.

Ena izmed etap je tega leta peljala tudi skozi Ljubljano, leto pozneje pa sta brata Stojnšek iz Maribora na reliju Monte Carlo že vozila kot prva Slovenca.

"Pazi, turbinski polnilnik je 'old school' (stare šole, op. a.), kar naenkrat bo eksplodiral," mi je dejal predstavnik Renaulta na sovozniškem sedežu in dobro sem vedel, o čem govori.

"Pazi, tale turbinski polnilnik je resnično stare šole …"

Na drugi strani nas je kajpak močno mamil okrog 30 let star renault 5 turbo skupine B. Navzven izredno atraktiven dirkalnik s širokim zadnjim kolotekom, izbočenimi blatniki, sredinsko postavljenim motorjem in seveda pogonom na zadnji kolesi. To je bilo največ, kar je v osemdesetih letih Renault lahko ponudil zasebnikom in svojim poltovarniškim voznikom. Na področju vzhodne Evrope je Renault tak avtomobil zagotovil slovenskemu asu relija Branetu Kuzmiču in pred 30 leti je bil Ljubljančan s tako zmogljivim in atraktivnim avtomobilom eden najbolj prepoznavnih slovenskih športnikov.

Video - Jean Ragnotti kot bog asfalta:

"Pazi, turbinski polnilnik je 'old school' (stare šole, op. a.), kar naenkrat bo eksplodiral," mi je dejal predstavnik Renaulta na sovozniškem sedežu in dobro sem vedel, o čem govori. Tehnologija turbinskih polnilnikov je bila pred 30 leti še v povojih in velikanske tako imenovane turbo luknje so voznikom povzročale velike preglavice.

Tudi Kuzmič nam je večkrat priznal, da te je s to "petko" zavrtelo že ob vsaki najmanjši napaki pri dodajanju plina. In res, pri nižjih vrtljajih je motor mrtev, nato pa se začne nekje tam za voznikovim sedežem vendarle nekaj dogajati. Motor postaja glasnejši, ton zvoka motorja vse višji in nato se v delčku sekunde vse hipoma zgodi. Kot da bi motor vozniku ponudil še dodatnih sto "konjev". Nam se je to na varni stezi to kajpak zdelo zabavno, toda pred 30 leti so na zavitih asfaltnih relijih vozniki z njegovim obvladovanjem prav gotovo pošteno "švicali".

Renault 8 gordini je omogočil začetek danes priljubljenih pokalnih tekmovanj, kjer je bistvo v izenačenih in dostopnih avtomobilih.

Poudarek renaultu 8 gordini, ki je uveljavil sistem pokalnih tekmovanj

S športnimi renaulti so bili slovenski vozniki dolgo let tesno povezani. Še pred Kuzmičem je vodstvo Renaulta navdušil Aleš Pušnik, a mu je huda nesreča v vsakdanjem prometu preprečila nadaljnjo kariero na mednarodni dirkaški ravni.

"Pušnikovega" renault 12 gordini nam na Montlheryju sicer niso ponudili za vožnjo, to je bil namreč avtomobil, s katerim se je leta 1973 na reliju Monte Carlo izkazal prav mariborski dirkač, zato pa v druščini klasikov ni smel manjkati renault 8 gordini. Ta je bil leta 1964, dve leti po predstavitvi klasičnega renaulta 8, proizvod Renaulta in Amedeeja Gordinija. Z njim so leta 1966 ustanovili pokalno tekmovanje s cenovno dostopnimi in rahlo športno predelanimi avtomobili. Dirke so bile izenačene, vabile so množice novih nadobudnih voznikov in pokal je postal zgled vsem podobnim poznejšim pokalnim tekmovanjem.