Na morje v kabini 120 tisoč evrov vrednega pametnega in varčnega tovornjaka

Logistični dolgoprogaš se svetu predstavi v Sloveniji

Pri Mercedesu so Slovenijo že drugič izbrali za svetovno predstavitev svojega novega proizvoda. Junija leta 2012 je Mercedes namreč Slovenijo prvič izbral za lokacijo za predstavitev svojega vozila. Takrat je 1.200 avtomobilskih novinarjev iz 54 različnih držav z vsega sveta v mesec dni trajajoči predstavitvi nove generacije razreda A dodobra spoznalo lepote Slovenije. Pri tem ne gre pozabiti niti na poslovni del takega projekta, ki je bil pred tremi leti vreden pet milijonov evrov. Tudi tokrat bo zaradi desetih novih actrosov, ki bodo tri tedne križarili po primorski avtocesti med prestolnico in Portorožem, v Slovenijo prišlo okoli 150 predstavnikov sedme sile z vsega sveta. Ti bodo na spominskih karticah svojih fotoaparatov in kamer domov oziroma v medijski svet, na naslovnice časopisov, internetnih strani in na televizijske zaslone, skupaj z oceno predstavljenih tovornjakov ponesli tudi podobe Slovenije.

O tem, kako pomembna je taka predstavitev za promocijo Slovenije, smo se prepričali že v pogovoru z nekaterimi Mercedesovimi vozniki inštruktorji, ki so za volanom tovornjaka tokrat sploh prvič prišli na sončno stran Alp ter bili presenečeni nad slikovitostjo pokrajine, bogastvom kulinaričnih okusov in predvsem ekološko ozaveščenostjo.

Malce pred največjim gradbenim dosežkom moderne Slovenije, viaduktom Črni Kal na samem robu Krasa, je brkati Nemec, redkobesedni izrezani tovornjakar Rainer Stößer, živi le streljaj od muzeja unimoga, dvignil sončna očala in iskreno izustil:

"Prav neverjetno je, kako čiste so vaše avtoceste, nikjer ni plastenk, smeti, veliko bolje je kot pri nas." Malce provokativno smo ga z besedami dregnili, češ ali je na pragu Balkana pričakoval drugačno podobo.

"Da," je odgovoril iskreno in dodal, da je odkril novo počitniško destinacijo. Podoba Nanosa je namreč skozi orjaško vetrobransko steklo actrosa videti še mogočnejša.

In zakaj se je Mercedes sploh odločil prednosti novega motorja in prenovljenega dolgoprogaša actrosa predstaviti v Sloveniji? Konfiguracija avtoceste od Ljubljane do Obale je tako razgibana, da je na kratki razdalji, sploh kar zadeva logistične povezave, testno traso, ki je v obe smeri dosegla okoli 257 kilometrov, v tovornjaku mogoče učinkovito predstaviti vse ključne parametre.

Na dolgih klancih in spustih predvsem zmogljivosti in učinkovitost novega motorja OM 471, delovanje asistenčnih sistemov, kot je sistem PPC (Predictive Powertrain Control), in 12-stopenjskega samodejnega menjalnika, pa prednosti voznega programa ECO … Na obalni cesti med Koprom in Portorož sta do izraza prišli tudi vodljivost in preglednost tovornjaka.

Bi romunska družina ostala živa, če bi se takrat za njo peljal actros?

Masa, velikost in zmogljivosti takega vlačilca so hudičevo impresivne lastnosti. Vendar se moramo zavedati, da je treba 40-tonski stroj, ki s hitrostjo med 85 in 89 kilometri na uro križari po avtocesti, učinkovito nadzirati.

Medtem ko radarski tempomat prevzame aktiven nadzor nad nastavljeno hitrostjo in voznikovo pozornost dopolni še sistem za preprečevanje naleta, v sproščenem pogovoru presenetljivo udobno premagujeva kilometre obremenjene primorske avtocest. Blizu Logatca se pred očmi nehote pojavijo slike iz tistega krvavega julijskega ponedeljka, ko so v naletu tovornjaka ugasnila štiri življenja. Postanemo pozorni in na res obremenjeni primorki actros s kamero in radarjem zgledno drži varnostno razdaljo.

Mercedesovega inštruktorja vprašamo, ali bi tak actros znal preprečiti tovrstni nalet. Prikima, pokaže na merilnike, kjer radar, na las podoben tistemu iz Mercedesovega razreda E, budno meri razdaljo do spredaj vozečega ter vzdržuje hitrost, primerno konfiguraciji terena, teži tovora in gostoti prometa. Po opisu znanih okoliščin te hude nesreče nam izkušeni voznik pove, da bi tak actros tragedijo nedvomno znal preprečiti in najverjetneje se nesreča sploh ne bi zgodila. Tudi če bi prišlo do naleta, pa bi bila hitrost zaradi posredovanja samodejnega zavornega asistenta tako drastično znižana, da bi nesrečni Romuni skoraj zagotovo iz avtomobila prišli nepoškodovani.

Glede na zahtevnost in odgovornost vozniškega poklica v svetu sodobne logistike se dotakneva tudi samodejne vožnje tovornjakov na avtocestah.

Vsekakor sem za, pove inštruktor, ki svoje razmišljanje podkrepi s tem, da je ta v urejeni infrastrukturi glede na zmogljivost tehnologije vsekakor varnejša in učinkovitejša, vozniku pa omogoča dodatni čas za počitek in dokumentacijski del vožnje.

Jasno je, da so voznikova intuicija, natančnost ter izkušnje na prostorsko zahtevnejših in vremenskim vplivom izpostavljenih odsekih še vedno ključne, ročno krmiljenje in nadzor nad tovornjakom pa ostajata pomembna dejavnika. A marsikatero hudo nesrečo bo varnostna tehnologija znala preprečiti, da o prihranku pri porabi goriva in udobju niti ne izgubljamo besed.

Zna jadrati, pozna vsak klanec in je varčen kljub 30-litrski porabi …

Voziti tako opremljen in pametni tovornjak po avtocesti je bistveno preprosteje kot nekoč, ko so se po stari dolenjki prek Višnje Gore ali Karteljevskega klanca prav po polžje v klanec vleki stari FAP-i. Voznik ima v actrosu na voljo zmogljivo elektronsko kartografijo navigacije, podprto celo s topografskimi podatki, ki je povezana tudi s sistemom PPC (Predictive Powertrain Control).

Ta v praksi zelo učinkovito poskrbi, da se tovornjak vsakega vzpona, pa tudi spusta loti v vselej ustrezni prestavi 12-stopenjskega samodejnega menjalnika ter da so motorni vrtljaji v optimalnem območju glede na količino tovora in nastavljeno hitrost, kar pomeni, da se vsake spremembe naklona ceste in radija zavoja loti z ustrezno izpolnjeno zahtevo po moči in navoru. Iz goriva tak tovornjak zato potegne energijski maksimum, saj cesto, po kateri se vozi s pomočjo navigacije, analizira, še preden vzpon, zavoj in spust zagledajo voznikove oči.

Voznik z obvolansko ročico tako nastavi vse ključne prametre vožnje, vklopi radar, nastavi hitrost, kamera poskrbi še za nadzor ohranjanja smeri na izbranem voznem pasu, vozniku pa ostane le upravljanje volana. Stresa je tako bistveno manj. Da, tak tovornjak bi na odprti cesti brez težav upravljal tudi manj izkušeni voznik. Našemu razmišljanju prikima tudi izkušeni inštruktor, ki doda:

"Ko enkrat vsaj delno osvojiš dimenzije in dobiš občutek za prostor, ki ga zahteva tak tovornjak, je upravljanje s pomočjo sistemov res lahko, lahkotno, kot da bi vozili svoj osebni avtomobil."

V prid manjši porabi goriva pa ima voznik na voljo še program ECO. Da, s pomočjo program zna tak orjak dobesedno jadrati. Čeprav smo proti Kopru vlekli 40 ton betonskih blokov, je PPC (Predictive Powertrain Control) našel odsek, kjer je tovornjak izkoristil vozne nastavitve ECO, kar pomeni, da v natančno določnem trenutku odvzame plin ter motor, vključno z motorno zavoro, "odklopi" od pogonskega sistema, tako da tovornjak zajadra na prihranjeni energiji in inerciji kompozicije.

V tem načinu se izdatno varčuje z gorivom. Na naši poti se je poraba goriva gibala med 29,5 in 33 litri na sto kilometrov.

530 "konjev" in navor, večji kot v vojaškem oklepniku

Biser tega tovornjaka pa je zares mogočen, garaški in robusten stroj. Da je polno naložen tovorni orjak sposoben brez težav speljati v tretji, četrti prestavi, da je potovalno hitrost kljub vzponu zmožen držati v območju med 800 in 900 vrtljajev ter da ob tem ohranja energijsko zmernost, kar v praksi pomeni velik operativni domet, ki z zalogo goriva lahko doseže tudi 2.000-kilometrsko etapo, so Mercedesovi inženirji agregat OM 471 opremili š številnimi inovativnim tehnologijami ter zajetno zalogo moči in navora.

Navor kljub 12,8-litrski prostornini motorja doseže vrednost 203 njutonmetre na liter delovne prostornine, kar pomeni, da je v najzmogljivejši različici navora za kar 2.600 njutonmetrov, 520 več kot v oklepniku, bojnem vozilu Slovenske vojske, osemkolesno gnanem svarunu (patria OY AMV). V petih različicah tega motorja razpon moči sega od 310 do 390 kilovatov.

Verjemite, ob tej zalogi moči in navora ter podpori 12-stopenjskega menjalnika Powershift 3 sta bila vzpon prek Kraškega roba (nazaj grede) in naskok na vrhniški klanec mala malica. Elektronsko omejena največja hitrost (89 km/h) je za tovorne razmere hitro dosežena in še lažje vzdrževana.

Med tehnične presežke motorja nedvomno spadata visokotlačni (2.700 barov) inovativni vbrizg X-Pulse ter novi, v Mercedesu razvit turbopolnilnik, ki se od avtomobilskih razlikuje predvsem po svoji asimetrični zasnovi in fiksnem kotu, geometriji lopatic.

Inženirji so povsem na novo zasnovali še povratno cirkulacijo izpušnih plinov, kar pomen boljši termalni nadzor motorja.