Kontrola zračnega prometa dnevno pospremi tudi do 1200 letal

Promet na cestah dobro poznamo. Določajo ga fizične ceste, natančna prometna pravila, usmerjajo in nadzirajo ga policisti, avtomobil kajpak lahko vozi (skoraj) vsak. Kako pa je promet določen v zraku, kjer so ceste le navidezne in je prostor, vsaj na prvi pogled, skoraj neomejen? Relativno majhen zračni prostor Slovenije dnevno preleti tudi do 1200 letal. Gneča je vse večja, delo kontrole zračnega prometa pa zato vse bolj odgovorno.

Danes klasičnih zračnih koridorjev ni več

Vstopili smo skozi vrata kletnih prostorov v središču Ljubljane. Na Kotnikovi ulici. Nikjer ni bilo radarjev ali naprav, ki bi naključnemu sprehajalcu povedale, da prav za tistimi vrati kontrolirajo zračni promet nad Slovenijo. Tam je doma območna kontrola zračnega prometa v Sloveniji, ki izvaja kontrolo na področju celotne države in za prilete ter odlete z letališča in nanj v Ljubljani. No, treba je povedati, da zračnega prostora ne rišejo ozemeljske državne meje. Zato nad delom slovenskega ozemlja zračni promet kontrolirajo tuje kontrole zračnega prometa. Lep primer je Prekmurje, ki ga nadzira kontrola na Dunaju. Tudi Slovenci kontroliramo zračni promet nad delom tujega ozemlja.

"O klasičnih cestah bi v zraku lahko govorili kot o evropskih zračnih poteh. Zračni prostor je eno veliko križišče z ogromno možnimi potmi. Vstopne točke v slovenski zračni prostor so sicer določene, a znotraj našega nadzora nato ni več vnaprej določenih koridorjev. Naredimo lahko tudi bližnjice, kar skrajša pot letalom," nam je povedal vodja izmene Matjaž Planinšek.

"V Švici poznajo koridorje, vse ostalo pa je v lasti vojske. Podobno naj bi bilo tudi pri nas v času nekdanje Jugoslavije. Danes je položaj nasproten. Zračni prostor si zdaj delimo na podlagi sporazumov.

Podatke zagotavlja pet radarjev

Delo v ljubljanski območni kontroli koordinira vodja izmene, ki ima vpogled v evropski zračni prostor in lahko zato predvideva gostoto letalskega prometa. Od tega je tudi odvisno število kontrolorjev, ki delajo na tako imenovanih delovnih pozicijah. Kontrolorja vedno delata v paru (izvršni in asistent), pred njima sta dva radarska zaslona. Na njiju se prikazuje slika, ki jo računalnik sestavi iz več radarskih posnetkov. Kontrola se lahko zanese na skupaj pet radarjev. Pred obema kontrolorjema je neposredna optična povezava in elektronski izpis iz prihajajočih letal s potrebnimi podatki.

Potniška letala čez Slovenijo v desetih minutah

Oba kontrolorja v paru dobita identifikacijo letala, podatke o njegovi trenutni višini, zračni poti, začetnem in končnem letališču in podobno. Dolžina vektorske črte letala prikazuje njegovo hitrost. Manj podatkov je izpisanih na zaslonu pred njima. Podatkov zaradi preglednosti ne sme biti preveč. En kontrolorski par lahko namreč istočasno spremlja tudi več kot deset letal.

"Letalo z nami v stik stopi minuto pred vstopom v slovenski zračni prostor. Preda nam ga sosednja kontrola zračnega prometa. Če Slovenijo le prečka, ga čez deset minut, odvisno od tipa letala, že predamo naslednji kontroli," je dejal Planinšek.

Kontrolorjeva beseda je v zraku glavna

Če izvzamemo spodnji del zračnega prostora, v katerem piloti manjših letal letijo vizuelno, je promet v zraku določen zelo natančno. Ker fizičnih cest ni, je delo kontrolorjev še toliko pomembnejše. Napak na njihovi strani ne sme biti, na drugi strani komunikacijske povezave, torej v pilotski kabini, pa ne dvomov v njihove napotke. Kontrolor je gospodar zračnega prostora. Njegova beseda je nekaj tisoč metrov nad tlemi sveta.

Pika na zaslonu dejansko skriva sto ali več ljudi

"Kontrolor je odgovoren za vse. Med dveurnim neprekinjenim delom si ne more privoščiti oddiha, kave ali cigarete. Nikoli ne sme zapustiti svojega mesta. Delo je stresno toliko, kot si posameznik dovoli pritiska. Kontrolor kajpak nikoli ni sam. Za njim stoji cel sistem, ki mu poskuša olajšati delo. Ne bo se zgodilo, da bi moral kontrolor hkrati upravljati dvajset letal. Vodja izmene tega ne bo dovolil. Ali bo odprl dodatne enote dela ali pa bo omejil promet v zračnem prostoru," nam je razlagal Planinšek.

Šifrirana pika na radarskem zaslonu lahko za seboj skriva tudi več sto ljudi. Kontrolor je zanje neposredno odgovoren. Planinšek pravi, da vedno ni dobro, če si radarski zapis njegovi kontrolorji predstavljajo v človeški obliki. To le še povečuje stres.

"Do zdaj se mi je le enkrat primerilo, da me pilot ni hotel ubogati. Ni se hotel spustiti. Takrat je treba uveljaviti svojo avtoriteto. Kontrolorju pomaga tudi ton glasu. Nikoli ni dobro, če v zraku trčita pilotov in kontrolorjev ego."

Kaj se zgodi v primeru izrednega položaja?

Čeprav so letalske nesreče redke, se izredni položaji vendarle dogajajo. Kontrolorji imajo za vsak tip okvare ali potencialne nesreče pripravljen natančen postopek, ki ga morajo spoštovati. "S tem postopkom je ukrepanje mirnejše in bolj racionalno. Narejeni so bili na podlagi dolgoletnih izkušenj. V težkih razmerah ni časa za ukrepanje na pamet, ko bi lahko kontrolor spregledal kaj pomembnega," pravi Planinšek.

Tudi v primeru okvare pilot ne more vedno samovoljno spremeniti višine ali smeri leta. Če bi denimo v letalu prišlo do nenadne dekompresije (nenadnega padca tlaka v kabini), bi to pilot sporočil kontroli in se nemudoma spustil do ustrezne višine. Kontrolor pa bi ta čas z njegove poti umikal druga letala. V primeru nesreče kontrola tudi koordinira začetno delovanje reševalnih služb.

Financiranje kontrolorjev le z naslova pristojbin

Kontrola zračnega prometa Slovenije d.o.o. je sicer javno podjetje, vendar pa se ne financira iz državnega proračuna. Vir dohodka so pristojbine, ki jih vsako letalo plača za prelet ali pristanek v Sloveniji. Pristojbina se računa glede na dolžino leta in maso letala. Ker slovensko ozemlje letala prečkajo tudi v le desetih minutah, majhnost države kajpak vpliva na končni finančni izkupiček.

Na Brniku gradijo nov center za vodenje in kontrolo zračnega prometa

Lokacija območne kontrole zračnega prometa v središču Ljubljane je neugledna. Na operativno funkcionalnost kontrolorjev sicer ne vpliva, toda v temačnem prostoru brez dnevne svetlobe in z nizkim stropom, ki daje občutek utesnjenosti, so pogoji za delo neprijetni.

Medtem na Brniku že gradijo nov, precej bolj futurističen in moderen center za vodenje in kontrolo zračnega prometa ATCC.

"Gre za gradbeno eno najbolj zapletenih stavb v Sloveniji. Ima precej arhitekturnih detajlov, obenem pa smo morali v tla vgraditi številne nadomestne sisteme in omogočiti brezhibno komunikacijo. Vse inštalacije so podvojene. Stavbo gradimo od oktobra 2009," nam je na Brniku povedal vodja gradbišča Andrej Šubic.

Že letos naj bi začeli tja seliti operativno opremo, toda glede dejanskega odprtja nove stavbe in konca dela v kleti sredi Ljubljane so slovenski kontrolorji zračnega prometa raje še previdni.

Čez Slovenijo letijo tudi airbusi A380

Nad Slovenijo gostota zračnega prometa raste. Predvsem poleti se poveča število čarterskih letov iz zahodne Evrope proti Turčiji in Bližnjemu vzhodu. Potem ko je letalski promet v Evropi pred tremi leti prizadela splošna gospodarska kriza, zdaj število letov spet narašča. V Sloveniji celo hitreje kot v Evropi.

Leta 2011 je tako Kontrola zračnega prometa Slovenije, d.o.o., nudila storitev kontrole zračnega prometa 267.502 letom. Podatek predstavlja takoimenovano instrumentalno letenje, torej potniški in tovorni promet. Najpogostejša letala nad slovenskim ozemljem so bila leta 2011 airbus A320, boeing 737-800 in airbus A319. 417 preletov je opravil tudi zračni velikan airbus A380.

V prihodnosti lahko pričakujemo še nadaljnjo rast letalskega prometa. Tako v potniškem kot tudi zasebnem letalstvu. V nekaterih mestih v tujini so morali zaradi povečanega števila zasebnih helikopterjev že omejiti uporabo zračnega prostora. V Sloveniji smo od take gostote zagotovo oddaljeni še veliko let, toda vendarle … Tudi naš zračni prostor ima svoje omejitve. Navsezadnje morata biti dve letali vertikalno, če se njuni poti križata, v razmaku vsaj 300 metrov.

"Letal je vse več, vertikalni prostor pa je omejen. Ne moremo ga širiti v nedogled. Če ga moramo zaradi prevelikega števila letal omejiti, to v promet prinese zamude. Teh imamo za zdaj zelo malo. Letalsko prihodnost čez nekaj deset let pa je težko napovedovati," je še dejal Planinšek.