Hannu Mikkola in njegovi spomini na audija quattra S1

Audi je imel vizionarske inženirje

Štirikolesni pogon je danes nekaj prestižnega, toda vsakdanjega. Pred tridesetimi leti pa je bil pogon na vsa štiri kolesa še tabu. V športnem avtomobilizmu so proti novosti govorile bojazni o zapletenosti, zahtevni povezavi s turbinskim polnilnikom in tehnološki krhkosti. Toda Audi je leta 1981 ugrizel v jabolko revolucije in v dirkaškem športu zapisal nova pravila. V Ingolstadtu s svojim quattrom takrat niso naredili le velike revolucije, temveč so dokazali tudi moč vizionarskega inženirstva. Quattro je utišal dvomljivce in povezal Audijevo športno uspešnost s pozicioniranjem osebnih avtomobilov.

Leta 1977 Audijev inženir Jörg Bensinger kajpak ni mogel predvideti, kakšne razsežnosti bo imela njegova vizija o visokozmogljivem štirikolesno gnanem avtomobilu. Quattro je bil leta 1980 prvi Audijev model s stalnim štirikolesnim pogonom in motorjem s turbinskim polnilnikom.

Prednost zaradi štirikolesnega pogona ni trajala dolgo

Audi je quattra na relije zapeljal tik pred nastankom skupine B, zato so Nemci dejansko hitro izgubili prednost učinka tehnološke senzacije štirikolesnega pogona. Prvi quattro je sodil še v takratno skupino 4. Bil je okoren dirkalnik s skrajnim podkrmiljenjem. Osnova zanj je bil pač serijski quattro, zato je imel pri masi 1190 kilogramov le 224 kilovatov (okrog 300 "konjev") moči.

Na drsečih podlagah je dal že prvi dirkaški quattro lekcijo manj naprednim tekmecem, toda avtomobil je bil za večje uspehe še preveč krhek. Skupina B je nato dala zalet drugim proizvajalcem, ki so svoje dirkalnike naredili popolnoma od začetka, Audi pa je novim pravilom le prilagodil obstoječega quattra. Nastali sta evoluciji A1 in A2, ki sta moč dirkalniku že dvignili na 350 "konjev". Še pomembnejša sta bili uporaba lahkih materialov iz kevlarja in karbona ter za 32 centimetrov krajša medosna razdalja.

Največja pomanjkljivost sta bili stabilnost in vodljivost. Pri Audiju so se pogosto pošalili, da so serijskega quattra razvili z mislijo na kovčke v prtljažniku. Ker teh v dirkalniku kajpak ni bilo, je bila tudi razporeditev mase za dirkalne namene zelo neugodna.

Tekmeci so sredi osemdesetih let že izničili začetno Audijevo prednost štirikolesnega pogona. Peugeot je imel dirkalnik kompaktne zasnove s sredinskim motorjem in štirikolesnim pogonom, kakršnega sta razvijala tudi Lancia in Ford.

Quattra je ovirala neugodna razporeditev mase

Audi je vseeno zaupal osnovnemu konceptu quattra. Sredi sezone 1985 so predstavili svoj najbolj skrajen dirkalnik audi quattro S1. Pravila skupine B so dovolila novo evolucijo le z dvajsetimi primerki narejenega avtomobila.

Quattro S1 zatrašujoče zunanje podobe in gromkega zvoka petvaljnika je dobil velike zračne stabilizatorje in nove aerodinamične dodatke. Čeprav je dimenzijsko ostal enak, je nova različica dajala vtis bistveno večjega dirkalnika. Še vedno pa je imel svojo osnovno težavo. Motor je bil nameščen spredaj, zato je bila tam tudi večina skupne mase.

Inženirji so zato hladilnik za vodo in olje, ventilator ter alternator namestili v zadku dirkalnika. "Na sprednji osi smo imeli le še 52 odstotkov mase. Peugeot je imel spredaj le 45 odstotkov mase, zato smo bili mi bližje idealni razporeditvi 50 : 50," se spominja takratni Audijev inženir in vodja moštva Roland Gumpert (pred desetimi leti je ustanovil lastno znamko superšportnih avtomobilov), ki je bil neposredno zaslužen za številne tehnične novosti. Quattro je imel vodno hlajene zavorne diske, napreden servoojačevalnik volana in na nekaterih relijih tudi že samodejni menjalnik PDK, predhodnika današnjega dvosklopčnega menjalnika DSG.

Sredi osemdesetih let so že razmišljali o aktivnem diferencialu

Pri Audiju so izdelali tudi posebno kroženje zraka v turbinskem polnilniku, ki je tudi pri nižjih vrtljajih zagotavljalo ustrezno delovanje. Gumpert je bil že ob predstavitvi najbolj skrajnega quattra jasnoviden, ko je pravilno napovedal inženirske izzive prihodnosti. Želel si je samodejne razdelitve navora na posamezna kolesa, kar so deset let pozneje naredili elektronski diferenciali. Podvozja pri quattru v zadnji različici niso spremenili, dirkalnik prav tako ni imel delujoče ročne zavore. V najbolj ostrih asfaltnih ovinkih je bil zato še vedno okoren.

"Aerodinamični dodatki so pri quattru izboljšali hlajenje in pretok zraka v motor ter povečali stabilnost pri višjih hitrostih ali skokih. Manj pomembna je bila sila pritiska k tlom, saj so v reliju avtomobili ves čas poskakovali," je dejal Gumpert.

Audi sport quattro S1 je bil najbolj skrajen dirkalnik za reli

Audi quattro S1 je bil najbrž najbolj skrajen avtomobil za reli vseh časov, a je imel slabše razmerje mase in moči kot tekmeci. Petvaljni 2,1-litrski motor je uradno zmogel 403 kilovate (540 "konjev") in 590 njutonmetrov navora. Do 100 kilometrov na uro je pospešil v treh sekundah in navkljub krajšim prestavnim razmerjem dosegel najvišjo hitrost prek 200 kilometrov na uro. Masa dirkalnika je bila le 1090 kilogramov. Neuradno naj bi moč motorja presegla celo 600 "konjev."

Peugeot 205 T16 EVO2 je imel takrat 430 "konjev", toda maso vsega 910 kilogramov. Lancia delta S4 je bila še 50 kilogramov lažja in je imela 450 "konjev". Quattro je imel največ moči, a je bil ob nekoliko večji masi na cesti tudi manj okreten od preostalih specialk.

Audi je naredil še drugo evolucijo tega avtomobila, s katerim je dvakrat zmagal na ameriški dirki Pike's Peak. Ta quattro je imel že 441 kilovatov (600 "konjev) pri 8000 vrtljajih v minuti. To je bila prava, na klasičnih relijih še komaj obvladljiva avtomobilska pošast.

Glavni zvezdniki Audija so bili Mikkola, Blomqvist, Moutonova in Röhrl

Toda čeprav je imel Audi revolucionarne in zelo napredne tehnološke rešitve, se quattro ni vpisal med najuspešnejše dirkalnike v zgodovini relija. Audi je bil pač v reliju prisoten le med leti 1982 in 1986. Po tragični nesreči na portugalskem reliju, kjer so umrli trije gledalci in so tovarniške ekipe bojkotirale nadaljevanje dirke, je Audi končal svoj projekt v reliju.

Michele Mouton je s quattrom leta 1982 v San Remu kot prva ženska dobila reli za svetovno prvenstvo. Najuspešnejši dirkač Audija je bil Hannu Mikkola, ki je za nemško moštvo vozil na vrhuncu svoje kariere. Finec je z audiji dobil 10 relijev za svetovno prvenstvo in leta 1983 tudi postal svetovni prvak. Leto pozneje je ta uspeh ponovil njegov moštveni kolega Stig Blomqvist, Audi pa je dvakrat (1982 in 1984) postal tudi svetovni prvak med proizvajalci. Poleg Moutonove, Mikkole in Blomqvista je bil Audijev zvezdnik še Walter Röhrl, ki je leta 1984 s quattrom A2 dobil prestižni reli Monte Carlo.

Večino teh uspehov so Nemci dosegli že z vmesnimi evolucijami quattra, medtem ko je S1 na sceno prišel manj kot leto pred koncem skupine B. Najbolj skrajen dirkalnik za reli tako ni zabeležil blestečih rezultatov. Edino zmago je brutalnemu avtomobilu pripeljal Rohrl v San Remu 1895.

Mikkola: "Iz ovinka te je quattro dobesedno izstrelil!"

Prve quattre je bilo zelo težko voziti. V ovinku ni bilo nikakršne moči, toda ko je motor prišel do določenega števila vrtljajev in je začel delovati turbinski polnilnik, je avtomobil dobesedno izstrelilo," nam je povedal danes 69-letni Mikkola, ki je na reliju v San Marinu vozil dragocenega audija quattra S1 E2. Avtomobil je last Audijevega športnega oddelka, zato so Mikkoli pomagali tovarniški inženirji.

"Ko so me poklicali iz Audija in mi predstavili vizijo štirikolesnega pogona, sem bil skeptičen. Toda že po nekaj prvih testnih kilometrih sem skočil iz avtomobila in zagotovil, da bo ta dirkalnik nepremagljiv," se je začetka osemdesetih let spominjal Mikkola.

Po koncu skupine B je Audi odpeljal le še nekaj relijev z okornim modelom 200 quattro skupine A in poskušal v začetku devetdesetih program relija obuditi z audijem S2. V reli se Audi ni več nikoli vrnil. Danes v Ingolstatdu zbirajo lovorike z vztrajnostnih dirk (pet zmag v šestih letih v Le Mansu) in nemške serije turističnih avtomobilov DTM. Tam bodo z novim dirkalnikom A5 DTM najresnejši kandidati za naslov prvaka tudi prihodnje leto.