Dirkanje s tovornjaki: 5,5-tonska pošast porabi štirikrat več vode kot goriva

V nakup tovornjaka premišljeno, a ob koncu tedna je čas za čustva

Tovornjaki naj bi bili namenjeni vsakodnevnemu celinskemu transportu, a proizvajalci so že v osemdesetih letih odkrili velik marketinški učinek tovornjakov. Cestni velikani, ki so z nekaj predelavami zapeljali na dirkališča in se s tekmeci pomerili v pravem gladiatorskem boju odbijač na odbijač, so zaradi velikosti, enormne mase in težko predstavljivega priganjanja do skrajnih meja postali pravi evropski dirkaški hit. V tovorni industriji jih kupujejo racionalno in poslovno premišljeno, a kot pride na vrsto sproščen konec tedna, se direktorji prevoznih podjetji radi prepustijo čustvom.

Svojo Dirty Diane je potrepljal in legel k počitku

Okoli dirkaškega tovornjaka MAN TGS 18.480 se je sprehodil nizkorasli, dobrih štirideset let star Nemec. Bil je prav stereotipen: ob zlatem uhanu in zapestnici so manjkale le značilne tovornjakarske cokle. To je bil dvakratni evropski prvak dirkanja s tovornjaki Jochen Hahn. Skrbno je opazoval delo mehanikov, potrepljal izpostavljeni odbijač svoje Dirty Diane, kot ljubkovalno imenuje svoj zmagovalni tovornjak, in legel k počitku pred naporno dirko.

Zato sem dobro uro pred štartom dirke za rokav raje pocukal njegovega inženirja Stefana Honensa, ki je nadziral delovanje ene najbolj profesionalnih in uspešnih ekip v evropskem prvenstvu pod okriljem FIE. Bil sem prepričan, da morajo taki dirkalni tovornjaki skrivati številne tehnične sladkorčke in zanimivosti, saj gre vendarle za vozila, ki prihajajo iz povsem drugega sveta kot klasični avtomobili.

"Tovornjak mora izhajati iz serijske proizvodnje. Motor je malenkostno prilagojen, ima večji pritisk turbopuhala in manjšo kompresijo. Toda če na tovornjak gledamo celostno, je zelo podoben dirkalnemu avtomobilu, kar še posebej velja za položaj za volanom in način vožnje," nam je povedal Stefan.

Ali ste vedeli? Dirkalni tovornjak porabi štirikrat več vode kot goriva!

Motor in masa Tovornjak uporablja MAN-ov 12,4-litrski šestvaljni vrstni motor D 2676 RT. Njegova moč je 1.100 "konjev", navor znaša 5.500 njutonmetrov. Masa tovornjaka je 5.500 kilogramov. Na tovornjaku je obvezna uporaba sedla za prikolico. Turbopuhalo ima 65-milimetrski omejilnik dostopa zraka.

Zavore Pri dirkalnem tovornjaku so najbolj obremenjene njegove zavore, zato med dirko z vodo ves čas hladijo sprednje diske. Temperaturo diskov, ki mora biti od 250 do 450 stopinj Celzija, samodejno merijo senzorji, dotok vode pa lahko nadzira tudi dirkač iz kabine.

Poraba goriva in vode V polurni dirki tovornjak porabi 200 litrov vode. Tovornjak dejansko porabi štirikrat več vode kot goriva! Poraba goriva je namreč za dirkaške namere pričakovana: liter na prevoženi kilometer.

Menjalnik Tovornjak uporablja ZF-ov menjalnik 16S 221 klasične zasnove H. Pravilnik veleva, da mora imeti menjalnik 16 prestav, a na dirki dejansko uporabijo le tri ali štiri. Na dirkališču v Zeltwegu tovornjak cel krog odpelje v eni prestavi, saj ima dovolj moči in navora.

Pospeški in pojemki MAN-ov tovornjak ima v dirkaški različici hitrost zaradi varnosti omejeno na 160 kilometrov na uro. Od 50 do 160 kilometrov na uro, kar so najpogostejša pospeševanja med dirko, pospeši v dobrih petih sekundah. Če omejilnika hitrosti ne bi imel, bi brez težav dosegel hitrost 250 kilometrov na uro. S polno hitrostjo se tovornjak popolnoma ustavi v 80 metrih.

Gume Vsi dirkalni tovornjaki uporabljajo enako Goodyearjevo gumo. Vsak tekmovalni dan, ki ga sestavljata dve dirki, jih lahko uporabijo šest. Vse gume imajo tudi enotni profil. Sprednje gume imajo pritisk od tri do pet barov, zadnje pa od 1,5 do treh barov.

Podvozje Podvozje je prilagojeno dirkaški uporabi. Na zadnjih kolesih so listnate vzmeti, za večjo stabilnost in boljši oprijem pa skrbijo tristopenjsko nastavljivi Bilsteinovi blažilniki. Voznik lahko nastavlja tudi trdoto prečnih stabilizatorjev.

Dirkanje s tovornjakom dejansko ni pregrešno drago

Medtem ko je celotna inženirska zasnova produkt njihove lastne ekipe, motor za vsako dirko najamejo neposredno od MAN-a. Cena novega dirkalnega tovornjaka brez motorja je okrog 250 tisoč evrov, kar je približno trikrat več kot stane cestni tovornjak. Pri dirkalnih avtomobilih, kot na primer med ford fiesto R5 in serijsko fiesto ST, je ta razlika desetkratna.

Medtem ko se je Hahn prebudil in v zadnjih trenutkih pred štartom popil espresso in pokadil cigareto za sprostitev, je njegov inženir nadaljeval zgodbo o finančnem delu dirkanja s tovornjaki.

"V prvenstvu ima le še Renault tovarniško ekipo, mi pa smo zasebniki, ki nas MAN sicer podpira, a za svoj proračun moramo poskrbeti sami. Vsak tovornjak, ki pride na štart, dobi od organizatorjev in FIE dobra dva tisočaka. Nekateri zato sprotne stroške pokrijejo kar iz tega proračuna. Na drugi strani naše moštvo, ki ima več tovornjakov in podpore, za celotno sezono potrebuje okrog milijon evrov," je povedal Honens.

Dim izpod gum, ječanje karoserije, razgrete mehanske komponente

Vse je bilo nared za pol ure dolgo dirko. Najprej krog za ogrevanje, nato leteči štart proti prvemu ovinku. Tovornjaki so med seboj po zmogljivostih zelo izenačeni, zato so v prve kombinacije pripeljali dejansko le nekaj centimetrov narazen. Mnogi med njimi se naslonijo na tovornjak pred njim, majhni plastični delci karoserije in odbijačev ves čas letijo po zraku.

Kar strašljiv je pogled, ko se proti ostremu ovinku eden ob drugemu zapodita dva velikana. Zaviranje v zadnjem hipu, dim izpod gum, ječanje karoserije in razgretih mehanskih komponent. Nekaj metrov za njima že prihaja naslednji tovornjak, ki išče prosto pot in čaka na napako tekmecev. Elektronskih pripomočkov proti blokadi zavor ali vrtenju pogonskih koles v prazno tovornjaki kakopak nimajo. Vse je odvisno le od dirkačevega občutka.

Mnogi udeleženci dirke sploh nimajo vozniškega dovoljenja kategorije C za tovornjake. Za volanom sedi tako nadarjeni 16-letni Madžar, tovornjaka pa skozi ovinke priganjata tudi punci, Stefanie Halm in Elen Lohr. Med pol ure dolgo dirko gre seveda tudi za taktiko, saj je treba paziti na obrabo gum, zaradi vse manj vode pa se proti cilju spreminja tudi razporeditev mase. Ne zgodi se redko, da o zmagovalcu odločajo brezkompromisni napadi v zadnjih krogih.

Ko je dirke konec, tovornjaki spet zapeljejo v bokse neposredno med obiskovalce dirke. Povezanost med dirkači in navdušenci je pri tovornjakih izredno tesna, saj lahko vsak gledalec pride v stik z vozniki in tovornjaki. Celotna karavana je podobna pravi dirkaški družini.

Dvakratni evropski prvak Hahn: "Dirkalni tovornjak bližje avtomobilu kot klasičnemu tovornjaku"

Jochena Hahna je v svet tekmovalnih tovornjakov zapeljal oče Konrad, ki je leta 1999 v Zolderju doživel hudo nesrečo in nato ključe tovornjaka predal sinu. Ta je bil pred leti zadnji tovarniški voznik Mercedes-Benza, nato pa je z lastnim moštvom začel sodelovati z MAN-om. V zadnjih dveh sezonah je zmagal največkrat med vsemi dirkači in bil obakrat evropski prvak.

"V primerjavi s serijskim in dirkaškim tovornjakom je vzporednica le položaj voznika visoko v kabini, vse drugo pa je bližje dirkalnemu avtomobilu," je po dirki povedal 39-letni Nemec iz Altensteiga, ki ima za seboj že trinajstletno kariero v dirkaškem tovornjaku.

Prave aerodinamike ni, na voljo le mehanski oprijem

"Tovornjak nima prave aerodinamike, zato lahko izkoriščamo le mehanski oprijem. Podtlaka ni niti pri prehitevanjih. Tovornjaki so veliki in na dirkališču hitro zmanjka prostora. S sabo vozimo velike količine nadomestnih delov karoserije. To je dejansko potrošni material," je dodal Hahn.

Na vrhu skupnega seštevka letošnje sezone so MAN-ovi vozniki Antonio Albacete, Hahn, Markus Oestreich in Norbert Kiss, naslednja dirka pa jih čaka že ta konec tedna na Nürburgringu. To je tudi vsakoletni vrhunec sezone.