Dekompresija Ryanairovega letala nad Slovenijo, hiter spust in varen pristanek na Brniku

Na evropskem nebu v povprečju vsak dan okrog 34 tisoč komercialnih letal

Pred dvema letoma so v letalski industriji vsak dan v povprečju zabeležili več kot 102 tisoč letov, lani samo v Evropi več kot 34 tisoč letalskih operacij. Če vemo, da je na svetu odprtih okrog 50 tisoč komercialnih letalskih linij in da tudi slovenski rekord iz leta 2013 še vedno znaša 1.563 letalskih operacij (vzlet, prelet ali pristanek) v enem dnevu, je nujnost popolne zanesljivosti vseh tistih, ki skrbijo za varnost letalskega prometa, samoumevna.

Kontrolorji zračnega prometa spadajo med žive elemente letalstva, ki imajo varnost potovanja z letali dobesedno v svojih rokah. Njihovo usposabljanje je zahtevno in natančno, vsako leto morajo pred začetkom natrpane poletne sezone znanje še preveriti.

Ko je pilot trikrat izrekel zlovešče besede "may day", panike ni bilo

In ko je kmalu po vstopu v slovenski zračni prostor iz smeri jugozahoda letalo Ryanaira začelo nenadoma strmo izgubljati višino in je njegov pilot dobro minuto pozneje izrekel v letalstvu ene najbolj zloveščih besed "may day, may day", v območni kontroli zračnega prometa na Brniku ni bilo nikakršne panike ali povzdignjenih glasov. Približno šest minut pozneje je letalo varno pristalo.

Video – Kako so se kontrolorji zračnega prometa odzvali na izredni dogodek:

Pilot želel hiter spust na višini tri tisoč metrov in pristanek na Brniku

Za scenarij namišljenega izrednega dogodka vnaprej kajpak niso vedeli. Letalo je po vstopu v slovenski zračni prostor zaradi namišljene dekompresije začelo hitro izgubljati višino. Pilot ga je želel spustiti na višino 10 tisoč čevljev (približno tri tisoč metrov). Kontrolorji so morali sami opaziti letalo, ki je začelo leteti bistveno drugače od načrta leta. Nato je stik s kontrolorjem navezal tudi pilot. Pojasnil je težave, svoje želje po hitrem spustu na višino, kjer je mogoče dihati brez umetnega kisika, in pristanek na letališču na Brniku. Tudi kontrolorji zračnega prometa morajo v izrednih okoliščinah upoštevati vnaprej pripravljene postopke.

Kontrolorji so morali naprej v svojem višjem sektorju (nad 24.500 čevlji ma 7.500 metri) izprazniti pot "Ryanairovemu" letalu oziroma druga letala v bližini umakniti z njegove poti. Ko se je letalo spustilo pod omenjeno višino, ga je prevzela kontrolorka spodnjega sektorja in ga vodila vse do zadnje faze leta pred pristankom. Ko ga je predala letališki kontroli zračnega prometa, je bila naloga zanje uspešno končana.

Kontrolor lahko na obvezni vaji pade le enkrat, nato sledi odpoved

To je bila vaja na simulatorju, ki je za kontrolorje zračnega prometa obvezna vsako leto. Kdor je ne bi uspešno opravil, bi lahko poskusil še enkrat. Če mu še takrat ne bi uspelo, bi službo izgubil. V zadnjih dveh letih so bili taki primeri v Sloveniji trije. Kontrolorji so sedeli za simulatorjem, na vsaki postaji sta bila dva – izvršni kontrolor (ta komunicira z letalom) in njegov pomočnik.

Vsakoletna vaja je za kontrolorje zračnega prometa zelo pomembna. Dovolijo si lahko le en spodrsljaj, pri drugem že izgubijo službo.

Ker dogodki niso pogosti, je šolanje nujno

"Večina kontrolorjev se v realnem prometu s takimi dogodki ne sreča nikoli in zato je šolanje oziroma ponavljanje takih vaj na simulatorju še toliko pomembnejše," pravi Bogdan Novak, eden najbolj izkušenih kontrolorjev in inštruktorjev v slovenski kontroli zračnega prometa.

Vsak let ima iz vidika kontrolorja lahko običajne, neobičajne (letalo in potniki niso v neposredni nevarnosti) ali izredne okoliščine (letalo in potniki so neposredno ogroženi). V takih primerih lahko pilot težave sporoči tako z eno izmed uveljavljenih kod na transponderju (7700 pomeni splošno nevarnost, 7500 ugrabitev letala in podobno) kot tudi z eno izmed dveh fraz.

Kaj pomenita frazi "pan pan" oziroma "may day"?

Uveljavljeni sta frazi "pan pan" ali "may day", ki ju pilot izgovori trikrat zaporedoma. Prva je namenjena situacijam, ko ni neposredne ogroženosti letala ali potnikov. Tak primer so različne bolezni na krovu letala, slabosti članov posadke ali tudi manjše tehnične težave. Neposredni klic v sili "may day" pa nasprotno pomeni prav neposredno ogroženost letala in življenj vseh na krovu.

Izredni dogodki se dogajajo tudi v slovenskem zračnem prostoru

Kljub majhnosti slovenskega zračnega prostora je gostota letal nad Slovenijo precejšnja. V zadnjih treh letih so na našem nebu piloti devetkrat razglasili neobičajne okoliščine "pan pan", kjer torej življenja niso bila neposredno ogrožena. Zabeležili pa so tudi tri ali štiri primere razglašenih izrednih razmer "may day". Solinairovo letalo je imelo bližnje srečanje s ptičem, letalu Adrie Airways je odpovedal motor, pilot slovenskega letalskega prevoznika pa je enkrat v zadnjih treh letih po vzletu tudi zavohal dim.

Kontrolorji zračnega prometa imajo največ dela poleti. Takrat število dnevnih operacij (vzleti, pristanki, preleti) v slovenskem zračnem prostoru presežejo številko 1.500.

"Pilot najprej leti ter navigira in šele nato komunicira s kontrolorji zračnega prometa"

"Tako kot piloti imajo tudi kontrolorji zračnega prometa vnaprej pripravljene postopke za posamezni primer. Pilot mora v težavah vedno naprej poskrbeti za varen let, ustrezno navigacijo in šele nato za komunikacijo s kontrolorji. Zato tudi v našem simulacijskem primeru pilot stika s kontrolo ni navezal takoj ob začetku izrednih okoliščin," dodaja Novak.

Kontrolor mora na drugi strani pri pilotu poiskati potrditev slišane fraze za razglasitev izrednih razmer, nato začeti ločevanje letala od drugega prometa in nadaljevati nadaljnje ukrepe za varen pristanek.

Letalski prevozi so varni, možnost za smrt na letalu je ena proti sedmim milijonom

Tudi zaradi strogega preverjanja znanja kontrolorjev zračnega prometa – v Sloveniji jih to delo opravlja okrog 110 – letalstvo ostaja najbolj varen način prevoza. Če imate v avtomobilu 1 proti 14.000 možnosti, da umrete med vožnjo z avtomobilom, je pri letalu ta možnost 1 proti sedmim milijonom.