Petek, 21. 5. 2021, 21.28
2 leti, 11 mesecev
Prva vožnja: BMW M3
Vtisi so izjemni: BMW M3 med Pokljuko in Bohinjem
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,41
3
Ne, športne limuzine niso več dolgočasne. Ne le zaradi videza, pri BMW M se želijo ločiti od drugih tudi po udarnih barvah.
BMW M3, sveti gral med ljubitelji družinsko uporabnih športnikov, je dobil težko pričakovano nadgradnjo. Zadnji izmed vrste cenjenih in izredno zmogljivih športnih limuzin s famozno črko M je v primerjavi s predhodnikom večji, težji, bolj tog, ima večje pnevmatike in vrstni šestvaljnik z dvema turbinama ima precej večjo moč. To je najboljši M3 do zdaj, z neverjetno mero oprijema tudi na sprednjih kolesih in vrhunskimi zmogljivostmi, ki prinašajo krono za najboljšega v svojem razredu.
Všeč mi je maska. Še posebej, če je v uporabi na tako dobrem in divjem avtu. Nekako se zlijejo z nabitimi boki, gromozanskimi zračniki in ostrimi linijami. V resnici ga maska naredi še bolj divjega, drugačnega, lahko rečem tudi posebnega. In to novi M3 vsekakor je. Posebnež s samozavestjo veliko kot Triglav. In upravičeno se ne boji nobenega tekmeca, ker vozniško tako uravnoteženega športnika nismo vozili že dolgo (in ne leto trajajoče zaradi epidemije).
Po prvo izkušnjo na cesto med Pokljuko in Bohinjem
Roki se borita biti sproščeni na debelem M volanu, že po nekaj metrih se iz štirih izpušnih cevi (vsaka ima premer deset centimetrov) zasliši globoko brbotanje. V M oddelku jim je spet uspelo iz šestvaljnika iztisniti vrhunski zvok. Simfonija za ušesa se s hitrostjo povečuje, avto ob premiku voznega profila v track občutno otrdi. Njegovi čuti se izostrijo, roke na volanu postanejo še manj sproščene.
Na cesti od Pokljuke do Bohinja se podlaga nenehno spreminja. Od grobega do drsečega asfalta, veliko je lukenj, neravnin in kompresij. Vsak meter je treba biti zbran. Zadek pri pospeševanju iz zavoja nemirno poplesava, a samozavest vozniku dviguje oprijem na sprednjih kolesih. Tam ga je res veliko, zahvaljujoč številnim izboljšavam, ki so jih uvedli pri M.
Sprednji velikanski ledvički na M3 še vedno polarizirata, a nekako pašeta športnemu značaju avtomobila. Vsekakor je M3 na cesti požiralec pogledov.
V notranjosti je vse povezano z ogljikovimi vlakni. Varčevanje pri masi je ključnega pomena.
Zadnje, za colo večja platišča grizejo v podlago in ne popustijo. Tempo je visok, roke vse bolj potne, koncentracija na najvišji možni ravni. Na dnu spusta si oddahnem jaz in avto. Parkiram ob cesti, motor pustim prižgan, naj se v miru ohladi, stopim ven, ga potrepljam po riti in se mu zahvalim. Super sva se imela. Naredim nekaj fotografij, sedem nazaj in pustim menjalnik v samodejnem načinu. Pot mirno nadaljujeva skozi Bohinj do Bleda in nazaj na Pokljuko. Čeprav gre za še bolj nabriti competition, ima dva karakterja. Tistega divjega in mirnega, ki pravzaprav sploh ni naporen ob vsakodnevni običajni rabi.
Pri BMW so skladno s pričakovanji v novi generaciji predstavili še različico competition, pozneje najverjetneje sledi še najbolj skrajna različica z oznako CS, "osnovna" izbira pa ostaja M3 brez dodatkov imenu. Razlike med M3 in M3 competition so precejšnje, če ne drugega, ima competition 22 kilovatov in 100 njutonmetrov navora več. Na voljo je izključno s klasičnim osemstopenjskim samodejnim menjalnikom in ponuja še opcijo štirikolesnega pogona xDrive. Običajni M3 je tako na voljo le z ročnim menjalnikom in pogonom zadaj.
Čeprav je možno po spletu zaslediti številne peticije o ohranitvi ročnega menjalnika in protestov o ukinjanju ročnih menjalnikov v športnih avtomobilih, govorijo prodajne številke svojo zgodbo. Dva od treh kupcev vseh kupcev na svetu bosta predvidoma izbrala štirikolesni pogon, vsak deseti pa bo ostal zvest ročnemu menjalniku. V Sloveniji bo največ zanimanja za različico competion, v prvih petih mesecih pa so zahvaljujoč spremenjenemu davku na motorna vozila prodali že štiri M3 (lani skupaj deset).
Cene za M3 se v Sloveniji pričnejo pri 85 tisoč evrih.
Kako je uspelo M inženirjem tako izboljšati oprijem na sprednjih kolesih?
Srce avtomobila ostaja klasični vrstni trilitrski šestvaljnik, ki ima moč 353 kilovatov (480 "konjev") in 550 njutonmetrov navora oziroma pri različici competition so z drugačno nastavitvijo elektronske enote v motorju moč povečali na 375 kilovatov (510 "konjev") in 650 njutonmetrov navora. S tem so se jasno postavili na stran motorne klasike. Priključni hibrid prinaša visoko maso, ki je v primerjavi s predhodnikom že tako ali tako višja za 170 kilogramov, alternativnega hibridnega pogona za šestvaljni motor pa trenutno ne obstaja.
Novi M3 competition sloni na arhitekturi aktualne serije G20, M guruji pa so razvili poseben paket vpenjalnih elementov za motorni prostor, podokvir sprednje preme z aluminijasto ploščo, vpenjalne elemente podvozja in podokvir zadnje preme s togo povezavo s karoserijo. Skupno je za 38 kilogramov dodatnih ojačitev, a BMW ne omenja kot kazen temveč kot investicijo v izboljšane vozne lastnosti.
Kot računalniška igra, le da jo zna igrati le malo voznikov
BMW nam je na varnem mestu omogočil tudi možnost iskanja mej in "driftanja". Na manjšem poligonu smo izključili vse varnostne pripomočke, tudi ESP in zavoj prevoziti z driftanjem. Na mokri podlagi je bilo to precej lahko, avto je tudi med drsenjem nadpovprečno vodljiv in uživaški.
Na koncu računalniška pamet vgrajena v M3 tudi nagradi tvoje drsenje in ga oceni z zvezdicami. Kot da bi igral računalniško igro, le da je tukaj vse skupaj težje in ni prostora za napake.
Na varnem, stran od drugih avtov in z dovolj prostora okoli nas smo preizkušali tudi drsenje zadka.
3