Nedelja, 12. 2. 2023, 22.16
1 leto, 2 meseca
Prva vožnja: tesla, model S plaid
Legalno sredi Slovenije: do 200 km/h v sedmih sekundah #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,10
34
Z mesta je najprej v hrbet, nato še v želodec butnila sila, kot da bi od zadaj pritekel podivjani bik in naju z avtomobilom porinil po letališki stezi. Do "stotice" v 2,5 sekunde, do "dvestotice" v 7,3 sekunde. Hitreje kot s 60 metri na sekundo. Prvič za volanom avtomobila s tremi motorji, "letalskim" volanom in več kot tisoč "konji". Navdušujoče? Da, vsekakor, toda pravo bistvo (konkurenčna prednost) Teslinega modela S plaid je povsem drugje.
Vrtoglavi pospeški, do “dvestotice” v dobrih sedmih sekundah. Tesla model S plaid ni avtomobil za neizkušene voznike.
Tesla, model S, je dobrih deset let po začetku proizvodnje dobila več tehnoloških nadgradenj, z različico plaid pa tudi svojo najzmogljivejšo različico do zdaj. Trije elektromotorji resda poskrbijo za osupljivo sistemsko moč 760 kilovatov (1.033 "konjev"), toda pravo bistvo in konkurenčna prednost se vendarle skrivata drugje. Medtem ko so bliskoviti pospeški odlični, da naredite vtis na potnike, in so namenjeni prikazu tehnoloških zmogljivosti elektropogona, je model S najboljši tam, kjer je to za električni avtomobil najbolj pomembno. Čisto desetko si avtomobil zasluži predvsem za učinkovitost polnjenja in porabo energije, manj pa za položaj sedenja in udobje na zadnjih sedežih.
Model S v različici plaid za Teslo obenem služi tudi za test novih tehnoloških prijemov, ki jih je enostavneje preizkusiti v takem nišnem avtomobilu. To sta predvsem odrezan volan in upravljanje avtomobila brez obvolanskih ročic. Ob dobrem sprejemu kupcev bi te novosti lahko našle pot tudi v njihove manjše avtomobile.
Ljubljanski Avantcar je v Slovenijo pripeljal prvo teslo model S v različici plaid, ki pa zagotovo ne bo zanja. Avtomobil stane okrog 141 tisoč evrov, kar je 25 tisočakov več kot klasični model S z dvojnim elektromotorjem.
Časa ni bilo veliko: po 700 metrov dolgi stezi s hitrostjo več kot 60 metrov na sekundo
Dopoldne na letališču pri Šoštanju. Kmalu bo minilo že sto let, ko je v to mesto priletelo prvo letalo, in tudi domači šaleški aeroklub tu obstaja že več kot pol stoletja. Asfaltna letališka steza je bila tokrat prazna in namenjena preizkusu tistega, kar avtomobil z "letalskim" volanom dejansko zmore. Resda ob nizkih temperaturah, močnemu vetru in na širokih zimskih pnevmatikah, a vendarle, avtomobila z več kot tisoč "konji" v rokah še nismo imeli.
Teslo sem ustavil na skrajnem vzhodnem delu steze. Ta je dolga 700 metrov, kar za varno pospeševanje in predvsem ustavljanje pri hitrostih več kot 60 metrov na sekundo ni prav veliko. Predpriprava bliskovitega štarta navzven ni dramatična. Vklop športnega programa vožnje "plaid" in nato še sistema "drag strip race", ki zračno podvozje spusti še bližje tlom, segrevati začne baterijo in okrog avtomobila se pojavi vse glasnejši šum.
Podobnosti trenutkom, ko na podobni stezi začne pospeševati večje letalo, se ni moč izogniti. Preden pri takem avtomobilu brezkompromisno pritisnem na desno stopalko, zaznam v vseh svojih čutilih nekaj nervoze. Elektronika v nekaj minutah konča predpripravo avtomobila. Vse je pripravljeno na štart proti točki na obzorju. Proti njej bom peljal s hitrostjo, ki bo krepko presegala 200 kilometrov na uro oziroma 60 metrov na sekundo. Glede na dolžino steze časa ne bo veliko.
Tesla je model S v notranjosti močno prenovila. Novost je zdaj ležeči zaslon na dotik, volan je lahko zgoraj tudi odrezan. Obvolanskih ročic prav tako ni več.
Sredinski zaslon je 3,5 centimetra širši kot pri modelu Y. Je zelo odziven in skupaj z informacijsko podporo pomemben element avtomobila. Za razliko od modela Y pa so ključni podatki o vožnji prikazani tudi na zaslonu pred voznikom.
Sredinski zaslon je 3,5 centimetra širši kot pri modelu Y. Je zelo odziven in skupaj z informacijsko podporo pomemben element avtomobila. Za razliko od modela Y pa so ključni podatki o vožnji prikazani tudi na zaslonu pred voznikom.
Do 200 km/h: s skoraj 800 litri prtljažnika v 7,3 sekunde
Leva noga drži zavoro, desna stopalko za plin. Klasični štartni program. Nato spustim zavoro. V hrbet me sila potiska udari kot nalet bika, ki bi v polnem šprintu od zadaj zadel avtomobil in ga začel hipoma riniti naprej po stezi. Silo najprej občutim v hrbtu, nato v želodcu. Najbolj impresivni sta prvi dve sekundi. V 2,5 sekunde sem pri 100 kilometrih na uro, v 7,3 sekunde že pri dvestotici. Nisem v superšportniku, temveč v petmetrski poslovni limuzini s prtljažnikoma skupne prostornine skoraj 800 litrov. Skupaj z avtomobilom sva težka dobre 2,3 tone. Za avtomobilom od vse sile, ki jo na asfalt prenašajo široke 21-palčne pnevmatike, hrumi tako, kot da bi pospeševalo letalo in ne avtomobil.
Manjše športno letalo kot je cessna, bi na tej stezi že zdavnaj poletelo. Naj bo pospešek z ničle ali pospeševanje, ko na stezi desno stopalko odločno pritisnem pri 100, 150 ali 200 kilometrih na uro, vendar je hipnost odziva pogona izjemna.
Pekel Nordschleifa zmore v sedmih minutah in 35 sekundah
Prav gotovo se boste vprašali, zakaj bi voznik na vsakdanji cesti potreboval več kot tisoč "konjev". Res je, ta avtomobil je lahko ob nepremišljeni uporabi tudi zelo nevaren. Podobno kot porsche taycan pospešuje nenadno brutalno, zvezno in hitrost je predvsem na klasični cesti zelo težko dojemati. Ko je treba zavirati, fizike ni mogoče preseči. Gmota mase, ki bliskovito premika skozi prostor, ima svoje zakonitosti.
Pospeševanja z mesta so navdušujoča za potnike in pritegnejo pozornost, a po nekaj ponovitvah je za vsakogar tega dovolj. Plaid je predvsem tehnološki "show car" vsega tistega, kar je mogoče doseči s tremi elektromotorji in imeti obenem pravo vozno dinamiko za rekord na najbolj zloglasni in kredibilni stezi − na nemškem Nordschleifu. Za en krog je ta tesla potrebovala le sedem minut in 35 sekund, kar je bil takrat rekord električnih avtomobilov. Porsche je nato s taycanom turbo S čas popravil še za dve sekundi. Biti okrog Nordschleifa tako hiter z limuzino, ki je po dimenzijah prej družinski kot športni avtomobil, je dokaz, da tak avtomobil ni zabaven le v ravni črti. Izkušen voznik ga lahko izjemno zmogljivo pelje tudi čez ovinke.
Razvpiti volan. Od voznika zahteva pravilno držo in tudi kar nekaj privajanja. V zameno nudi boljši pogled na cesto.
Smernike v modelu S vklopimo prek gumbov na volanu.
Odrezali so pol volana
Ko se umaknem s šaleške letališke steze in se adrenalin umiri, je čas za celovitejšo oceno avtomobila. Bolj kot dodatni tretji elektromotor ima model S druge zanimive tehnološke novosti: dobil je ležeči sredinski zaslon (3,5 centimetra širši kot v modelu Y), največjo spremembo z upravljanjem avtomobila. Kot prikazuje spodnji video, ima lahko model S zdaj poseben, zgoraj odrezan volan, ob njem prav tako ni več klasičnih ročic. Vklop smernikov se je preselil na volan, upravljanje s pogonom (vožnja naprej ali nazaj, parkiranje na mestu) na sredinsko konzolo.
Video: vrtenje in delo rok pri volanu "yoke"
Tak volan kmalu ne bo več le Teslina posebnost. Sprva je občutek nenavaden, a voznik se ga privadi. Ta volan je tri centimetre širši kot klasični volan v modelu Y.
Za privajanje na volan sem potreboval več kot 500 kilometrov. Bi ga imel? Da.
Ko sem ta volan, pri Tesli mu pravijo "yoke", prvič prijel v roke, je bil občutek zelo nenavaden. Ni mi bil všeč. Volan je zelo širok, in sicer kar tri centimetre širši, kot je klasični volanski obroč v modelu Y. Preglednost na cesto je resda veliko boljša in zato je tak volan odličen med vožnjo po avtocesti. Med ovinki in pri obračanju na mestu pa je začetnih težav več. Prav gotovo tak volan najprej zahteva pravilen položaj rok "petnajst do treh", pri preprijemanju pa z rokami nekoliko bolj zagrabimo dele volana, kot smo jih vajeni pri klasiki. Volan nam ne drsi več skozi dlan, bolj ga grabimo tako med ovinki kot na parkirišču.
Na koncu sva se z volanom spoprijateljila, je pa ta proces prav gotovo zahteval več kot 500 prevoženih kilometrov. Tesla za modela S in X resda brezplačno nudi tudi možnost klasičnega volana, toda prav gotovo bo imel tudi volan "yoke" svetlo prihodnost. Navsezadnje podoben volan napovedujeta tudi Lexus in Toyota.
Alternativno upravljanje z avtomobilom tudi prek “tipk” pod sredinsko konzolo.
Premiki nazaj ali naprej prek sredinske konzole
Kako je voziti avtomobil brez obvolanskih ročic? Vklop smernikov s prsti leve roke z dvema gumboma je dejansko odličen in to je bila tudi novost, ki sem jo v tem avtomobilu najhitreje osvojil. Več težav je bilo z upravljanjem pogona. V teslah sem bil navajen desne obvolanske ročice, kjer je pritisk navzdol pomenil vožnjo naprej, potisk ročice navzgor pa vzvratno vožnjo.
Zdaj je treba za premike naprej ali nazaj podrsati po zaslonu. Toda pozor! Resda logično, a smer je ravno nasprotna. Za vožnjo naprej podrsamo naprej in navzgor, za vzvratno pa nazaj in navzdol. Pri Tesli so spodaj pod sredinsko konzolo dodali tudi alternativno možnost aktivacije pogona, kjer smer vožnje izberemo s pritiskom na osvetljene tipke.
Ker desne obvolanske ročice ni več, je treba za spremembo smeri avtomobila (naprej, nazaj, parkiranje) podrsati pod sredinskem zaslonu.
Tesline polnilnice ostajajo pomembna strateška prednost. Avtomobil prek vmesnika tudi sporoči, kako se v različnih delih dneva na njih spreminja cena električne energije. Polni se samodejno in le s priključitvijo kabla. Te polnilnice pa niso poceni in so namenjene predvsem polnjenjem na poti. Za 100 kilometrov energije znaša cena okrog 10 evrov.
Ultra hitrih polnilnic je v Sloveniji še zelo malo. Model S plaid je pri ustrezno nizki napolnjenosti vselej zmogel moč krepko prek 200 kilovatov.
Sredi zime poraba pod 25 kWh na sto kilometrov
Kot smo pri teslah že vajeni, nudijo vozniku odlično razmerje med zmogljivostjo in porabo. Model S v različic plaid s tremi elektromotorji nudi sistemsko moč 760 kilovatov, kljub nizkim temperaturam v začetku februarja pa je bila poraba energije za ta pet metrov dolg in 2,2 tone težak avtomobil zelo nizka. Na avtocesti se je gibala med 23 in 25 kilovatnimi urami (kWh) na sto kilometrov, na podeželski cesti je padla celo na 20 kWh. Na relaciji Ljubljana−Piran−Ljubljana je bila poraba 24, med kombinirano vožnjo iz Ljubljane do Velenja pa 22 kWh na sto prevoženih kilometrov.
To so odlične, dejansko navdušujoče številke, saj je večina naših testnih električnih vozil v zimskih mesecih na sto kilometrov porabila vsaj med 25 in 30 kWh elektrike. Voznik take tesle bo tudi pozimi lahko računal na več kot 500 realnih kilometrov dosega. Še nižja bo poraba v klasičnih različicah modela S z dvojnim elektromotorjem.
Na Teslini hitri polnilnici se je baterija polnila z močjo do 256 kilovatov. Do 40-odstotne napolnjenosti je moč presegala 200 kilovatov.
Baterija v 24 minutah z 20 na 80 odstotkov
Nizka poraba neposredno vpliva na večji doseg in takrat tudi kapaciteta baterije ni več tako odločilen dejavnik avtomobila. Enako velja tudi za učinkovitost polnjenja, kar pomeni največjo moč polnjenja in tudi ustrezno krivuljo polnilne moči na polnilnicah z enosmernim tokom DC. Tudi na tem področju se je model S plaid odrezal prvovrstno.
Največja moč polnjenja je bila s prehodnim segrevanjem baterije 256 kilovatov (Teslin "supercharger"), a tudi brez predgretja je moč polnjenja (Ionity) takoj poskočila na več kot 200 kilovatov. V praksi to pomeni, da se je baterija avtomobila z 20 na 80 odstotkov napolnila v 24 minutah. V tem času je baterija dobila dodatnih 350 kilometrov dosega. Na Petrolovem najzmogljivejšem tipu polnilnice je moč narasla do 225 kilovatov.
Rak rana električnih limuzin, predvsem zavoljo baterij v dnu avtomobila, je sedenje zadaj. Desno kot nog v modelu Y, torej križancu oziroma višjemu športnemu terencu, levo v modelu S.
Prostora zadaj je za noge veliko, višjerasli potniki pa nad glavo ne bodo imeli prav veliko prostora.
Potniki zadaj imajo na voljo dodatni zaslon, ki omogoča video pretočne vsebine tudi med vožnjo.
25 tisoč evrov dražji od klasičnega modela S
Različica plaid v Sloveniji stane skoraj 141 tisoč evrov, klasični model S pa 25 tisoč evrov manj. Čeprav takega modela S po veliki tehnološki prenovi še nismo vozili, je dodatek pri ceni vendarle velik. Vsak model S namreč pospešuje odlično in ima z nekaj manj moči tudi nižjo porabo in večji doseg. Tako kot bi pri modelu 3 ali Y svetovali različico "long range" in ne "performance", bi bilo najbrž podobno pri modelu S. Pospešek takega avtomobila do "stotice" znaša 3,2 sekunde, kar je le dobro sekundo več kot plaid.
Medtem ko je Teslin model Y najbolje prodajani avtomobil v Evropi in nudi odličen paket med prostornostjo, zmogljivostjo in ceno, ima na trgu model S dejansko več resne konkurence. BMW ima električnega i7, Audi stavi na električne športne terence, Mercedes ima (dražji) model EQS, prihajata tudi Volvo in Polestar. Nekateri tekmeci so se od Tesle marsičesa naučili, tako ima i7 zadaj že velikanski videozaslon.
Informacijska in zabavljaška podpora na visoki ravni
Tesla še naprej nudi odlično informacijsko podporo in zelo odziven osrednji zaslon na dotik. Navigacija na Googlovem sistemu deluje odlično, prav tako tudi načrtovanje daljših poti z vmesnimi polnjenji. Za kratkočasenje so tu igre, prvič v beta verziji tudi prek platforme Steam, prav tako tudi pretočne videostoritve (Netlix, YouTube …). Novost je manjši zaslon za potnike na zadnji klopi, kjer lahko ti videovsebine gledajo tudi med vožnjo. Med adute takega avtomobila sodijo tudi štiri mesta za brezžično polnjenje telefonov.
Specifično sedenje je pri električni limuzini težko odpraviti, lahko pa bi pri Tesli poskrbeli za odprtino v zadnjih sedežih za prevoz daljših predmetov (na primer smuči). Med tehnološkimi možnostmi, ki jo nekateri tekmeci že imajo, Tesla še nima funkcije V2L (vehicle to load) za polnjenje zunanjih porabnikov. V prihodnje bo tak sistem predvidoma dosegljiv ob prehodu na 800-voltno platformo, kakršno napoveduje že električni poltovornjak cybertruck.
34