Sreda, 11. 10. 2023, 22.59
6 mesecev, 2 tedna
Tovorni promet in alternativni pogoni
Svet tovornjakov na glavo? Spodbudni testi, a vrtoglave cene.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,92
Električni tovornjaki vsaj teoretično postajajo realnost. Bolj kot doseg se kot izziv pojavlja vprašanje zadostne polnilne infrastrukture in cene tovrstnih vozil. Električni vlačilec lahko stane tudi 2,5-krat več od dizelskega, a v določenih primerih naj bi se začetna investicija prevozniku povrnila že po 600 tisoč kilometrih.
Mercedes je razkril električnega actrosa in dogodek označil za začetek nadomeščanja klasičnih dizelskih vlačilcev. Električni naj bi dizelske sčasoma presegli tudi z vidika ekonomičnosti, ki je v prevozniškem poslu kajpak osnovno vodilo. Tovornjak so šele razkrili, serijska proizvodnja se bo začela šele proti koncu leta 2024.
Oblikovno vlačilca zaznamujeta tako aerodinamiki prilagojen sprednji del kot tudi njegova dolžina 6,23 metra. Model eactros 600 poganjata dva elektromotorja, za prenos pa uporablja štiri prestave. Pogon sloni na napredni 800-voltni zasnovi in zagotavlja 400 kilovatov stalne in 600 kilovatov konične moči. Tovornjak ima štiri baterijske sklope, ki imajo bruto kapaciteto vsak po 207 kilovatnih ur (kW). Skupna bruto kapaciteta baterij znaša več kot 600 kWh, kar je torej podobno kot v približno osmih ali devetih teslah. 40-tonski tovornjak bo lahko vlekel prikolico z maso okrog 22 ton.
Baterije tovornjaka z maso 4,5 tone
Vsak baterijski paket ima maso 1,5 tone, kar skupno maso baterij za tak tovornjak poveča na 4,5 tone. Zaradi baterijskega dela med obema osema so medosje podaljšali na štiri metre.
Polnjenje baterij bo sprva omejeno na moč 300 kilovatov, pozneje pa tudi Mercedes načrtuje polnilno moč enega megavata. V tem primeru bi polnjenje od 20 do 80 odstotkov trajalo približno pol ure.
Že zdaj pa naj bi bil realen doseg 500 kilometrov in če upoštevamo obvezne postanke za počitek voznika, so ob primerni polnilni infrastrukturi realni dnevni dometi več kot tisoč kilometrov. Poraba največjih tovornih vozil je pričakovano enormna. Tak Mercedesov tovornjak bi na sto kilometrov porabil več kot 80 kWh elektrike. Dostavni kombi jih porabi okrog 30, povprečni osebni avtomobil pa med 15 in 20 kWh.
Visoka cena električnega tovornjaka, kje je torej ekonomski smisel?
Največ pomislekov pri alternativnih pogonih predstavlja veliko višja cena električnih različic. Če je pri avtomobilu v povprečju električni za dobrih deset tisoč evrov dražji od tistih s termičnimi motorji, je električni tovornjak od dizelskega vsaj dvakrat, lahko pa tudi 2,5-krat dražji.
Pri Mercedesu vseeno pravijo, da se bo lahko naložba v določenih primerih povrnila v petih letih oziroma po 600 tisoč prevoženih kilometrih. Ključna dejavnika bi lahko bila cestnina za tovornjake, ki bi jo računali na osnovi izpusta CO2 (to načrtuje Nemčija), ali poceni (zelena) elektrika, kar naj bi veljalo na primer za Francijo. Ugodna cena elektrike in na drugi strani "dajatve" za dizelsko gnane tovornjake so predpogoj, da bo električni vlačilec dokazal svojo smotrnost.
In baterije?
Čeprav proizvodnja električnega actrosa zaradi baterij sprva zahteva več porabljenega CO2, naj bi tak tovornjak v svojem življenjskem ciklu privarčeval 80 odstotkov izpustov ogljikovega dioksida. Ker gre za baterije tipa LFP, je daljša tudi njihova življenjska doba. V desetih letih naj bi te baterije zagotovile 1,2 milijona kilometrov, tudi po tem času pa bodo imele predvidoma še več kot 80 odstotkov kapacitete. Glede na velikost baterij bodo v drugem življenjskem ciklu najprimernejše za najrazličnejše baterijske hranilnike.
Prihodnost tovornega prometa ni le v vodiku
Čeprav v povezavi z alternativnimi pogoni za težke tovornjake pogosteje omenjamo vodik – resda ne še danes, temveč za srednjeročno in dolgoročno prihodnost –, bo več kot očitno del tovornega prometa poganjala tudi elektrika. Vsi vodilni proizvajalci tovornjakov so izdelali električnega vlačilca, med njimi je s svojim izdelkom tudi Tesla. Zanimiva je primerjava praktičnih testov njihovega električnega vlačilca in Mercedesovega tovornjaka, kjer je za potrebno električno energijo poskrbel vodik.
Tesla tudi pri tovornjakih že korak pred tekmeci?
Tesla je v avtomobilskem svetu najzaslužnejša za začetek električne revolucije in tudi rast prodaje električnih avtomobilov. Zato njihov vstop v svet tovornjakov daje vedeti, da prihodnost tovornega prometa ne bo vezana izključno na vodik kot vir električne pogonske energije. Za svoj tovornjak večino tehničnih podrobnosti (podobno kot za avtomobile) skrivajo, uradni doseg vlačilca pa naj bi bil 500 milj oziroma 800 kilometrov.
Neodvisni testi v ZDA so pokazali, da je ta uradni doseg v idealnih pogojih lahko dosegljiv in da povprečni dosegi ne odstopajo znatno. V dveh tednih preizkušanj vlačilca s povprečno maso tovora 31 ton so dosegli več zanimivih rezultatov. Najbolj je izstopala vožnja tovornjaka, s katero so v enem dnevu prevozili 1.732 kilometrov. Ta pot je primerljiva z vožnjo iz Ljubljane do Göteborga na Švedskem. Voznik je na tej poti baterijo polnil trikrat – dvakrat za manj kot 45 minut, eno polnjenje sredi dneva pa je trajalo uro in pol. V tem času so napolnjenost baterije s treh povečali na skoraj 90 odstotkov.
Tovornjak je bil na cesti 81 odstotkov časa, delež časa za polnjenje je znašal dobrih 11 odstotkov. Več kot 92 odstotkov vožnje je bila hitrost nad 80 kilometri na uro.
Kaj pa tovornjaki in vodik? Tisoč kilometrov brez polnjenja.
Tudi Mercedes-Benz se je nedavno odpravil na več kot tisoč kilometrov dolgo pot, le da je njihov tovornjak energijo pridobival iz vodikovih gorivnih celic. To je bil sicer le prototip tovornjaka z oznako genH2. Z njim so v enem dnevu prevozili 1.047 kilometrov. Tovorna prikolica je bila polno naložena in skupna teža je znašala 40 ton. Tovornjak je potoval iz Porenja - Pfalške do Berlina.
Tovornjak so s tekočim vodikom napolnili na Daimlerjevi polnilni postaji v testnem centru v Woerthu. Vodik so izdelali iz biometana in je tako obnovljivega izvora. Pri postopku polnjenja se kriogenski tekoči vodik pri –253 stopinjah Celzija polni v dve 40-kilogramski posodi, nameščeni na obeh straneh šasije tovornega vozila.
"Naša današnja rekordna vožnja nas hkrati opozarja, da sta za razogljičenje transporta poleg ustreznih pogonskih tehnologij potrebna še dva dejavnika: zelena energetska infrastruktura in konkurenčni stroški v primerjavi z običajnimi vozili," je po vožnji dejal Andreas Gorbach, član upravnega odbora družbe Daimler Truck AG in vodja oddelka za tehnologijo tovornih vozil.
Ključni bosta infrastruktura in zmožnost skladiščenja vodika
Tako kot pri avtomobilih je tudi pri tovornih vozilih pomembna učinkovita polnilna infrastruktura. Vozniki tovornih vozil so zakonsko primorani k počitkom, ki bi jih lahko v prihodnje združili s polnjenjem baterije. Zahteve za polnjenje tovornjakov so zahtevnejše kot pri avtomobilih – priključne moči morajo biti večje, saj Teslin tovornjak zmore moč polnjenja do enega megavata. Veliko večja je namreč kapaciteta baterije, s tem pa tudi poraba energije. Tovorna vozila bodo imela v načrtovanih polnilnih parkih načeloma svoje polnilnice, saj bodo morali zanje prilagoditi tudi parkirna mesta. Električni tovornjak, ki danes potuje po Evropi, se že brez prikolice hitro znajde v zagati. Do avtomobilskih polnilnic je občasno težko dostopati celo z električnimi dostavnimi kombiji.
Tudi pri vodiku bo ključna hitrost gradnje polnilne infrastrukture. Evropa že načrtuje prometne koridorje z določenim številom vodikovih polnilnic. Del teh koridorjev so tudi avtoceste v Sloveniji. Vodikove polnilnice so velik investicijski zalogaj in če se pokvarijo, zaradi njihovega manjšega števila prevoznik težje najde nadomestno polnilno rešitev.
